Тем не менее в Ингольштаде поняли, что переднемоторная компоновка – недостаток, с которым нужно бороться. Но как? Ведь создавать совершенно новую машину было бы слишком дорогой затеей, особенно после миллионов, вложенных в проект Quattro. Но и сидеть сложа руки тоже нельзя, тем более что немцы знали – в ближайшее время представить свои автомобили группы B грозились и другие марки: Peugeot, Ford, Rover, Citroёn… Что же делать?
И когда вездесущие фотографы-шпионы подстерегли подозрительно компактный с виду и почему-то закамуфлированный вариант Audi Quattro во время дорожных испытаний, стало ясно, что в Ингольштаде нашли выход из непростой ситуации. Действительно, раз уж двигатель нельзя переместить в заднюю часть, то кто мешает укоротить колесную базу, улучшив балансировку? Так рождалась знаменитая версия Sport Quattro – один из самых знаменитых раллийных автомобилей в истории.
Если оригинальный Quattro появился на свет, чтобы популяризовать Audi как на спортивных трассах, так и в кругу поклонников спортивных автомобилей, предназначенных для дорог общего пользования, то версия Sport создавалась исключительно для ралли. Пилоты «Четырех колец» жаловались на капризный характер управляемости, обусловленный передним расположением двигателя, – недостаток, который особенно чувствовался на фоне отточенных характеристик среднемоторных автомобилей-конкурентов. Модифицированная версия Quattro Sport дебютировала на автосалоне во Франкфурте 1983 г. и сразу стала сенсацией. Не в последнюю очередь из-за брутально-агрессивного облика. Дело в том, что Quattro Sport отличалась, во-первых, укороченной на 320 мм колесной базой, увеличенным на 80 ммпередним свесом, но главное – машина стала заметно шире. Габаритная ширина выросла на 80 мм, а передняя колея на все 100 мм. В результате машина получилась короткой и мускулистый как бойцовый бульдог. Audi Quattro Sport едва ли можно было назвать красивым, как раз наоборот, многие сходятся во мнении, что внешне это самый спорный автомобиль в истории фирмы из Ингольштадта. Зато его амбиции читались с первого взгляда. Но машина отличалась не только укороченной колесной базой, в конце концов техрегламент групп B допускал еще множество изменений в конструкции модели. Среди самых важных отметим широкое использование стеклопластиковых кузовных панелей армированных кевларовым волокном, что обеспечивало более прочные, а главное легкие по сравнению со стальными кузовные элементы. Другой важной особенностью стал новый двигатель. На первый взгляд могло показаться, что 5-цилиндровый турбомотор не изменился. Скажем, рабочий объем даже уменьшился, пусть даже и чисто символически – всего на 11 «кубиков». Гораздо важнее, что блок и головка цилиндров, отлитые из алюминиевого сплава, стали заметно легче, кроме того, теперь на каждый цилиндр приходилось не два, а четыре клапана. В результате и без того впечатляющая мощность Quattro поднялась и вовсе до невиданных для той поры высот. 2, 2-литровая турбопятерка развивала 306 л.с., а показатели литровой мощности составляли 144 л.с. Впрочем, столько намеряли стандартным моделям, а подготовленные к участию в гонках Quattro Sport могли похвастать значительно большей мощностью – как минимум 350 л.с., а ближе к закату карьеры машина развивала феноменальные 598 л.с.!
Разумеется, чтобы держать такой дикий табун под контролем, понадобились соответствующие тормоза. Специалисты Audi не стали размениваться по мелочам, установив тормозные механизмы от легендарного гоночного прототипа Porsche 917, которому еще недавно не было равных на трассе 24-часовых гонок в ЛеМане. Тормозные диски диаметром 295 мм и толщиной 28 мм не перегревались даже после серии экстранормальных торможений, при которых машина замедлялась с перегрузкой в 1 g. Перенастроенная подвеска и рулевое управление дополняли картину.
Audi Quattro Sport, как я уже сказал, создавалась для участия в чемпионате мира по ралли. Тем не менее как и прежде фирме необходимо было выпустить 200 серийных экземпляров модели, чтобы получить официальную регистрацию машины. Так что избранные и весьма состоятельные счастливчики могли даже приобрести укороченный Quattro в личное пользование. Что само по себе представлялось делом непростым. Помимо крайне ограниченного тиража нужно иметь в виду и ценник, а Quattro Sport стоила вдвое дороже обычной версии – около 200 тыс. немецких марок! Впрочем, и по характеристикам это был уж настоящий суперкар, сравнивать который нужно с такими машинами как Audi 911 Turbo или Ferrari 308GTB. Правда у конкурентов Audi не было полного привода…
Так что редким владельцам оставалось лишь позавидовать.
Quattro Sport отличался невероятной динамикой. Машина уверенно и быстро везла буквально с самой зоны холостых оборотов, когда же в дело вступал турбокомпрессор фирмы KKK, казалось, что мотор взрывался – такой удивительной силы ускорение передавалось автомобилю. Что уж говорить, если 4,8 сек. до сотни в начале 1980-х гг. не развивал ни один из серийных Ferrari! Правда, то, что хорошо для покупателя, не всегда идеально для профессионального гонщика.
Конечно, Sport Quattro во всех отношениях превосходил предыдущую гоночную Audi – и по мощности, и по массе, и по развесовке. Другое дело, что конструкции конкурентов оказались еще чуть лучше. Чемпионат 1984 г, правда, закончился победой Audi в заводском и личном зачете, хотя в этом успехе больше неудач соперников, банально не успевших подготовить свои новые модели, чем заслуга инженеров Audi.
Но уже в 1985-м, когда на сцену вышла новая Peugeot 205 Turbo 16, буквально разрывавшая всех конкурентов, Quattro Sport ушла в тень. Не изменила ситуацию и появившаяся впоследствии версия Sport S1 Е2 с 600-сильным мотором и самоблокирующимися дифференциалами Torsen. И в середине следующего сезона Audi объявила о том, что покидает чемпионат мира.
Однако, несмотря на разочарование последнего сезона, в целом раллийная кампания Audi не может быть оценена иначе как суперуспешной. Десятки побед на этапах, четыре чемпионских титула и это не считая побед местного масштаба, как, например, на небезызвестной горной гонке Pikes Peak в Колорадо. Но сами по себе спортивные результаты могут радовать исключительно болельщиков, и тем приятнее констатировать, что смелая авантюра Йорга Бенсингера, задуманная в конце 1970-х гг., стала и первоклассным коммерческим успехом. Для начала гражданская версия Audi Quattro пользовалась значительно более высоким спросом, чем изначально предполагало руководство.
Помните, как во время первой демонстрации возможностей полноприводного купе в заснеженных Альпах члены совета директоров спрашивали у Бенсингера, мол, кто же купит 400 экземпляров этого автомобиля?! Что бы тогда интересно сказали боссы, если бы точно знали, что общий тираж модели, выпуск которой продолжался десять долгих лет, превысит 11 тыс. штук! Никому и в голову не могло прийти, что спустя каких-то 25 лет купе Audi Quattro превратится в классику жанра спортивных автомобилей, встав в один ряд с Porsche и Ferrari. Но даже не это самое важное. Благодаря Бениснгеру и Quattro полный привод стал той фишкой, которая позволила построить престижно-спортивный имидж Audi. Ведь сегодня ни у кого не возникает сомнений в обоснованности претензий «Четырех колец» на премиальный статус. Quattro из скромной наклейки на заднем боковом стекле превратилась в целую компанию со штатом сотрудников в 800 человек. Сегодня Quattro GmbH занимается выпуском самых скоростных и мощных моделей Audi – скажем, небезызвестный среднемоторный суперкар R8 собирается именно в цехах этого предприятия, расположенного в городе Некарсульм, – а кроме того, изготовляет колесные диски, тюнинговые обвесы и элементы подвески для других моделей, украшенных кольцами на решетке радиатора. Под маркой Quattro производится широкой ассортимент сувенирной продукции, а самбренд стал не менее звучным, чем AMG и M-Sport, являющихся соответственно придворными тюнинг-ателье Mercedes-Benz и BMW.
