В беседе у схемы, нарисованной на аэродромном песке, Микоян словно проверял свое право принять столь ответственное и отнюдь не случайное решение. Возвратившись с аэродрома, он собрал руководителей КБ:
— Работу останавливаем. Вот наша новая схема! Вместо трех «лбов» — один!
— Неужто все сначала? Невозможно!
— Мы приступаем к новой разработке немедленно!
Приказ ответственный и морально очень трудный. Убежденный в своей правоте, Микоян совсем не уверен, что докажет ее реальными делами.
— Артем Иванович, да вы представляете, как нагреют фюзеляж эти двигатели? Как отразится этот нагрев на состоянии летчиков, управлении, на проводках различных электросистем? Вы не боитесь, что баки взорвутся?
Умения точно решать сложные задачи теплообмена в КБ Микояна еще было мало. Вот почему проблема защиты фюзеляжа от жара размещенных в нем двигателей — негативное следствие замысла главного конструктора — вырастала в нечто зловещее и очень рискованное.
В отличие от винтомоторных МиГов, блиставших совершенством аэродинамических форм, реактивный первенец выглядел каким-то толстобрюхим нескладехой. Но результаты продувок в трубах неопровержимо доказывали: несмотря на кажущуюся тяжеловесность, машина с двигателями в фюзеляже аэродинамически выгоднее, нежели с двигателями в крыльях.
Наука для Микояна всегда была высшим судьей, и схема, нарисованная на песке хворостинкой, возникла как следствие глубоких размышлений над результатами аэродинамических исследований, которыми вооружили конструктора его многолетние партнеры — ученые из ЦАГИ. Тесное сотрудничество с ЦАГИ всегда отличало коллектив Микояна. И все же, вооружив КБ новыми знаниями, аэродинамические исследования ЦАГИ многогранную проблему до конца не исчерпали.
Предлагая перенести двигатели в фюзеляж, Микоян предвидел известные неприятности. Он пошел на них, убежденный, что мастерство конструкторов преодолеет трудности. Однако число и уровень неприятностей превзошли ожидания. Характер машина показала сразу. Во время пробного запуска двигателей из выхлопных отверстий рванулось пламя...
В профиль И-300 напоминал летающую лодку (гидросамолет, совершающий посадку не на поплавки, а на днище фюзеляжа).
Сходство естественное — конструкторы позаимствовали из гидроавиации так называемую реданную схему. Редан — выступ в днище фюзеляжа использовали для размещения двигателей. При таком расположении двигателей их выхлопные струи проходили под хвостом самолета.
Однако и реданная схема, вполне апробированная в гидроавиации, оказалась не на высоте. Самолет построили и, еще не поднимая в воздух, стали опробовать двигатели. Для этого машину завели в тир, где обычно отстреливали пулеметы, и приступили к наземным огневым испытаниям. Самолет обдал наблюдавших за его поведением инженеров непривычным жаром и оглушающим ревом, а когда двигатели вывели на полную мощность, выхлопная струя подсосала асфальт, покрывавший дорогу к тиру. Асфальтовый слой стеной поднялся в воздух, а затем внезапно рассыпался на куски. Самолет словно предупреждал своих создателей:
— Берегитесь! Со мной шутки плохи!
И все же не жар, рев, мощь струи оказались самым неприятным в этих первых испытаниях на земле. Проходя под хвостовой частью фюзеляжа, выхлопные струи сливались воедино, создавая за счет большой скорости разрежение под фюзеляжем. Словно притянутый гигантским магнитом, самолет начал «валиться на струю», задирая нос. Бывалые люди, собравшиеся вокруг громогласного металлического зверя, реагировали на его непривычное поведение хладнокровно. Правда, таких машин они еще не укрощали, но весь предшествующий опыт давал им уверенность, что они не отступят и здесь. Так часто бывает при вторжении в новое. Рассчитывали, чертили, испытывали модели — все было в порядке. Стоило же заработать настоящим двигателям на реальной машине, как многое пришлось пересматривать.
Наблюдения за струей, измерения, необходимые для дальнейшего, позволили изменить форму хвостовой части фюзеляжа, откорректировать ее так, что самолет перестал при запусках двигателей задирать нос. Но... Это была лишь часть дела.
Соприкосновение обшивки фюзеляжа с раскаленной газовой струей, извергавшейся двигателями, сулило опасность. Поэтому возникла мысль защитить фюзеляж экраном из жаропрочной стали. Поручили это сложное дело конструктору С.Н.Люшину, а хитрой задача, поставленная Микояном, оказалась потому, что в экранной защите таился подвох...
Нагреваясь, экран и обшивка фюзеляжа расширялись по-разному, создавая нежелательную тепловую деформацию и тепловые напряжения. Предстояло разработать жаропрочный экран, свободный от тепловых напряжений. Любой жестко закрепленный металлический экран при высоких температурах быстро коробился, терял свою первоначальную форму. И пока Люшин разрабатывал плавающую (подвижную) конструкцию, не подверженную тепловым напряжениям и деформациям, группа тепловиков под руководством Лозино-Лозинского разрабатывала для нее мощное воздушное охлаждение. Без такого дополнительного охлаждения экран вышел бы из строя еще до первого вылета.
Бились долго, но решение нашли интересное — вольное подсасывание холодного воздуха в зону струи, систему, охлаждавшую продукты сгорания двигателей.
Необычность решения была вызвана тем, что ни охлаждение двигателей, ни струи их горячих газов не были конечной целью конструкторов. И то и другое служило для них лишь средством предохранить от перегрева фюзеляж самолета и в первую очередь днище, вдоль которого скользил поток выхлопных газов.
Сделали, попробовали. Экран не деформировался, защищал хвостовой отсек, но лететь все равно было нельзя. При первых же пусках двигателей экранированный самолет затрясся нервной, потенциально опасной дрожью. Ее породила неравномерность струи. А на некоторых режимах и того хуже — возникали большие подсасывающие силы. Так снова пришлось вернуться к началу и приглашать аэродинамиков для изыскания предельно точной формы экрана, надежной при любом режиме полета.
Самолет, склонный к взбрыкиваниям и неожиданным тряскам, не готов принять летчика-испытателя. Но Микоян не раскаивался, что изменил компоновку. Делая, казалось бы, невозможное, конструкторы накапливали качественно новый опыт, оттачивали профессионализм. Сомневаться не приходилось — впереди ждут самые неожиданные проблемы, и число их будет нарастать от самолета к самолету. За вступление в реактивный век предстояло платить знаниями, изобретательностью, опытом...
В эти боевые деньки (то ли в конце 1945-го, то ли в начале 1946 года, сейчас это почти невозможно установить) в кабинете главного конструктора появился студент. На прием пришел Алексей Минаев. Еще учеником девятого класса в 1941 году приносил он в Наркомат авиационной промышленности проект шестипушечного истребителя «Смерть фашизму».
С ноября 1941 года прошло пять лет. И шестипушечных истребителей за эти годы ни один советский конструктор не построил, и схему «утка» для истребителя не реализовали. Но если начальник главка принимал наивного, хотя и талантливого, школьника, то перед Микояном стоял инженер, одержимый стремлением служить истребительной авиации. Он не успел защитить дипломный проект и формально считался студентом. А по существу, был вполне сложившимся инженером...
Девятиклассника в свое время оценили в наркомате. Студента Минаева считал перспективным специалистом Н.Н.Поликарпов, заведовавший кафедрой конструкций самолетов МАИ. И вот теперь Минаев в кабинете Микояна...
Артем Иванович принял молодого человека в дни, когда ему было совсем не до приемов. Принял, верный обыкновению не отказывать тем, кто к нему стремился (раз стремится — значит, нужно!). Со стороны это выглядело удивительным. Дел в КБ невпроворот. Усталый, издерганный, как тот начальник главка в 1941 году, главный конструктор сидел, слушал и не переставал удивляться. До чего же хорошего парня послал ему этот день! Микоян оценил все — и советы Поликарпова горячему первокурснику заняться историей авиации, и попытку построить планер с ракетным стартом, и походы на самолетные кладбища, где молодой человек снимал с машин детали, необходимые для осуществления студенческого проекта. Заметил и то, что парень, который работает, не жалея себя, еще и кормилец семьи — отец погиб в ополчении. Здорово он все это совмещает! После института — в Бюро новой техники авиационной промышленности: к стипендии приработок, с иностранными самолетами подразобрался, два иностранных языка изучил.
