После завершения строительства гидробазы на заводе строятся или проходят летные испытания целый ряд морских самолетов, в том числе МР-3, РОМ-1, РОМ-2, ТОМ, МУ-2, МР-5 и другие. Здесь же устанавливался на поплавки и проходил летные испытания самолет-дублер АНТ-4 «Страна Советов» перед его выдающимся перелетом в США.

В начале 1930-х гг. в Таганроге ставился на поплавки типа «Ж» (скопированные с поплавка английской фирмы «Шорт») бомбардировщик Туполева ТБ-1, серийно строился пассажирский самолет А.Н. Туполева АНТ-9, самолет-разведчик Р-5 Н.Н. Поликарпова, многоцелевой самолет Туполева Р-6 и его поплавковый вариант МР-6.

Однако в те годы советские авиаконструкторы еще не создали хороший гидросамолет, который можно было бы строить крупной серией. А нужда в нем было велика. Это побуждает руководство Авиатреста СССР закупить у итальянской фирмы «Савойя» лицензию на постройку гидросамолета S-626nc с мотором Йзотто-Фраскини «Ассо». Его строили всего два года, с 1932 по 1934 гг. Всего было построено 22 лицензионных машины и потом еще 29 самолетов под названием МБР-4, уже частично из отечественных материалов.

В 1929 г. начинается строительство морского ангара на три «гнезда» по 50 метров каждый. 30 апреля 1930 г. состоялась торжественная закладка Дюралевого корпуса — будущей красы и гордости заводчан. Именно в этом корпусе через два года развертываются новые цеха по строительству таких гидросамолетов как МБР-2, МДР-4, а позже МДР-6 и ГСТ.

В 1929 г. программа завода по количеству самолетов была равна программе завода № 1, бывшего тогда лидером отечественного самолетостроения. А по итогам года таганрогский завод № 31 (с 1 декабря 1927 г. он получил новое название) опередил московский завод № 1 по всем экономическим показателям.

В 1932–1934 гг. таганрогские авиастроители во главе с новым Главным конструктором завода В.Б. Шавровым быстро осваивают и запускают в серийное производство первый отечественный гидросамолет-амфибию LU-2. Этот небольшой деревянный полутораплан оказался очень технологичным и имел прекрасные для своего класса летно-технические данные и потому он оказался поистине долгожителем среди других отечественных самолетов. За два года было построено 298 самолетов LU-2 и они широко и успешно применялись в ГВФ, летных школах и аэроклубах как учебный самолет. Верой и правдой LU-2 служили на Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке, применялись в Арктике. Находились эти самолеты в эксплуатации вплоть до 1964 г., т. е. прослужили в интересах народного хозяйства более 30 лет.

За период с 1928 по 1933 гг. производственные площади предприятия выросли с 14 тысяч до 42 тысяч м2 и практически полностью были обновлены производственные мощности завода. В октябре 1933 г. завод № 31 приступает к освоению серийного производства летающих лодок МБР-2.

1 октября 1934 г. в истории авиационного Таганрога начинается новый этап. Именно к этой дате, согласно приказу № 44/260 по Главному управлению авиационной промышленности, необходимо было организовать в городе Таганроге, при авиационном заводе № 31, Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения. Этим же приказом молодой инженер Георгий Михайлович Бериев был назначен главным конструктором ЦКБ МС.

АНТ-9

Ш-2

МБР-2

МБР-4

ЦКБ МС, ставший Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом имени Г.М. Бериева, внес значительный вклад в науку и технику нашего Отечества, и в первую очередь — в развитие гидросамолетостроения.

Численность ЦКБ МС в первые годы своей деятельности была небольшой, но именно тогда сложилось ядро коллектива, были заложены его традиции. Огромную помощью в становлении нового конструкторского бюро оказал директор завода № 31 Ф.П. Мурашев. Во многом благодаря его энергии ЦКБ быстро развернуло свою работу на новом месте.

Деятельность ЦКБ МС в Таганроге началась с запуска в серийное производство спроектированного Бериевым гидросамолета МБР-2 с двигателем М-17 (впервые взлетевшего

в Севастополе 3 мая 1932 г.) и разработки двухместного корабельного катапультного разведчика — артиллерийского корректировщика КОР-1.

На серийных самолетах МБР-2 (ЦКБ МС-1) впоследствии установили более мощный двигатель М-34 и усовершенствовали оборудование кабин, улучшив условия работы экипажа. Были разработаны и серийно строились различные варианты для перевозки грузов и пассажиров. В общей сложности было построено более 1300 гидросамолетов МБР-2 различных модификаций. С 1937 г. МБР-2 стал основным гидросамолетом советской морской авиации, его гражданские варианты (МП-1) широко использовались в народном хозяйстве. На одной такой машине летчицы Марина Раскова, Вера Ломако и Полина Осипенко установили шесть мировых рекордов. Хотя к началу Великой Отечественной войны самолет устарел, это была самая массовая летающая лодка на всех флотах. Во время войны самолет широко применялся в качестве ближнего разведчика, ночного и даже дневного бомбардировщика, противолодочного самолета. Летающие лодки использовались также для спасения экипажей сбитых самолетов, как артиллерийские корректировщики и транспортные.

В октябре 1935 г. поднялся в воздух самолет-амфибия МБР-5 (ЦКБ МС-2) спроектированный П.Д. Самсоновым, работавшим с момента образования ЦКБ МС заместителем Г.М. Бериева.

Задание на создание амфибии он получил в отсутствие Бериева, находившегося в длительной зарубежной командировке. Однако во время испытаний самолет потерпел аварию, после чего испытания по нему не возобновлялись.

Параллельно с работами по совершенствованию МБР-2 велось проектирование КОР-1 и 4 сентября 1936 г. он поднялся в воздух. Была построена небольшая серия этих машин, которые в годы Великой Отечественной войны использовались как легкие штурмовики (в том числе, с суши, на колесном шасси).

В ЦКБ МС был спроектирован и построен морской дальний разведчик МДР-5 (ЦКБ МС-6), впервые взлетевший в мае 1938 г. Второй МДР-5 был построен в варианте амфибии. В серийное производство самолет не пошел по причине успешного завершения испытаний более удачного гидросамолета МДР-6 конструкции И.В. Четверикова.

В 1938 г. была предпринята попытка создать гидросамолет для замены МБР-2. Новый МБР-7 (ЦКБ МС- 8) имел лучшую аэродинамику и более мощный двигатель. Летные испытания гидросамолета начались в апреле 1939 г. Однако из-за очень сильного крутящего момента, создаваемого винтом, самолет валился на крыло. А высокие взлетная и посадочная скорости создавали проблемы «барсов» (самопроизвольных кратковременных отрывов гидросамолета от воды). Поэтому после аварий двух прототипов, работы над этой машиной были прекращены.

Неудачи с созданием отечественных тяжелых гидросамолетов заставили руководство страны закупить несколько лучших иностранных машин для сравнительных испытаний, а затем, приобрести лицензию на строительство одного из них. В итоге, у американской фирмы «Consolidated» была закуплена лицензия на постройку летающей лодки «модель 28-2», гражданского варианта морского разведчика РВУ-1.

Освоение производства «модели 28-2» было поручено таганрогскому заводу № 31. Специалистам ОКБ Г.М. Бериева пришлось решать сложную задачу по переработке конструкторской документации и рабочих чертежей с переводом их в из дюймовой в метрическую систему и с учетом применения в конструкции отечественных материалов. Первая машина, названная у нас ГСТ («гидросамолет транспортный») была готова в мае 1938 г. Всего до окончания производства в 1940 г. выпустили 27 летающих лодок. Большая часть из них поступила в авиацию ВМФ, а некоторые, под наименованием МП-7, в Полярную авиацию и в управления ГВФ Сибири и Дальнего Востока.