Двухвальный ТРДФ, разработанный в Тушинском машиностроительном конструкторском бюро (ТМКБ) "Союз" под руководством Главного конструктора К.Р. Хачатурова, был несколько мощнее (тяга 11500 кгс на полном форсаже), больше по размерам и тяжелее, чем АЛ-21Ф-3, возрос и расход топлива — с 0,86 до 0,94 кг/кгс-час на максимале. От базовой "истребительной" модели Р29Б-300 отличался несколько улучшенной экономичностью, а конструктивно имел укороченную форсажную камеру и измененное реактивное сопло.

Проектные прикидки показывали, что, помимо принесения неизбежных трудностей производству, связанному с перенастройкой выпуска самолетов на серийном заводе, в силу особенностей двигателя Р29Б-300 не удастся избежать ухудшения характеристик самолета в общем. Однако же руководство отрасли имело свои резоны, и приказом по МАП от 8 августа 1974 года поручалось ОКБ построить такой самолет и провести его летные испытания на предмет вынесения решения о целесообразности такой модификации.

На разработку проекта потребовалось немного времени, и в конце лета 1974 года с серийного завода ОКБ был получен самолет Су-17M2 одной из первых серий (№ 03–01). Его доработка была произведена опытным производством ОКБ. Весь объем работ, от получения задания и до передачи построенной машины на испытания, занял менее пяти месяцев. Во второй половине декабря машину передали на испытания.

Хвостовая часть самолета была перекомпонована и расширена — форкамера Р-29Б имела больший диаметр. Воздухозаборники охлаждения установили на фюзеляже в соответствии с устройством нового двигателя, для улучшения устойчивости увеличили площадь форкиля, придав ему характерные прямолинейные очертания. За счет этого несколько изменилась геометрия самолета: киль приподнялся на 105 мм, размах стабилизатора за счет "раздутия" фюзеляжа возрос на 139 мм. Сообразно производительности компрессора новой силовой установки потребовалось увеличить до 130 мм ход центрального конуса воздухозаборника.

Су- 17М2 с подвешенным под фюзеляжем контейнером станции «Прожектор-1»

Блок электроники и блок излучения, устанавливаемые в контейнер станции подсвета «Прожектор-1»

Подвесная станция лазерного подсвета «Прожектор-1»

31 января 1975 года опытный С-32М2Д ("Д" — от слова "двигатель") под управлением летчика-испытателя А.Н. Исакова совершил первый полет. Заводские летные испытания выявили падение дальности полета и разгонных характеристик из-за худшей аэродинамики и повышенного расхода топлива. Наглядным образом это проявлялось при взлете пары самолетов с "люльковским" и "союзовским" двигателями, когда ведомая машина в наборе высоты отставала, ощутимо проседая и оставляя за собой заметный дымный шлейф работающего "на полную" двигателя.

В июне самолет перегнали в Ахтубинск, где до сентября шли совместные летные испытания, в ходе которых военные летчики В.А. Олейников и В.К. Рябий выполнили 77 полетов. По их завершении машину вернули в ЛИИ, где заводские испытания продолжили летчики ОКБ. Помимо уже отмеченного снижения летных данных, претензии предъявлялись по поводу ухудшения условий эксплуатации новой силовой установки: затруднены были подходы к агрегатам, больше времени требовалось на их замену.

Опытный образец в дальнейшем был задействован в испытаниях лыжного шасси и ряде работ, связанных с эксплуатацией с грунтовых полос, вязких и влажных грунтов (возможность использовать лыжи на самолете теоретически сохранялась до Су-17МЗ включительно, а для регулирования подачи смазки к ним в кабине самолетов устанавливался специальный щиток, хотя сама система не монтировалась). В настоящее время самолет с символическим бортовым номером "01" установлен в качестве памятника на территории ОКБ Сухого в Москве.

Первый истребитель-бомбардировщик Су-22 (зав. № 31–01), установленный у аллеи памяти летчиков-испытателей в Ахтубинске

С32М2-Д (зав. № 03–01), установленный в качестве памятника на территории ОКБ П. О. Сухого

Су-17М2, установленный в качестве памятника на территории 558-го АРЗ в Барановичах

ВВС СССР отказались от такой модификации самолета, поэтому было принято решение использовать машину как базу для создания новой экспортной модификации Су-17 с двигателем Р-29БС-300, который по основным узлам был унифицирован с двигателями Р-29-300 и Р29Б-300, устанавливавшимся на самолетах МиГ-23МС и МиГ-23БН, разрешенных к поставкам на экспорт. Основным отличием "суховского" варианта двигателя был иной вариант коробки приводов. По поводу решения о комплектации экспортных машин "союзовскими" двигателями имела хождение версия о запрете вывоза новейших АЛ-21Ф-3 как секретных изделий, однако, по всей видимости, действительная причина "эмбарго" состояла в том, что при затянувшемся дефиците этих силовых установок едва хватало и для собственных нужд.

Р-29БС-300 являлся ТРДФ двухвальной схемы, имевшим 11-ступенчатый двухкаскадный компрессор с пятью ступенями низкого и шестью высокого давления, двухступенчатую осевую газовую турбину, кольцевую камеру сгорания, форкамеру и двухпозиционное реактивное сопло, укороченное и лишенное створок сверхзвукового контура по сравнению с базовым Р29-300, предназначавшимся для истребителей. Автономный запуск Р-29БС-300 осуществлялся турбостартером ТС-21. С целью обеспечения надежности турбины на двигателе применялись сопловые лопатки первой ступени с конвективно-пленочным охлаждением. Для повышения запаса газодинамической устойчивости двигателя он оснащался системой перепуска воздуха перед рабочим колесом первой ступени. На полном форсажном режиме удельный расход топлива составлял 1,80 кг/ кгс-час, на крейсерском — 0,78 кг/ кгс-час.

Первый предсерийный самолет с новым двигателем, получивший индекс Су-22 (на фирме — "коммерческий" С-32М2К, (машина № 31–01), был изготовлен к осени 1975 года. На заводе его облетали в сентябре, в течение осени выполнив 8 полетов по программе приемо-сдаточных испытаний. В начале января 1976 года машину доставили в Жуковский, где 20 февраля ее поднял в воздух летчик-испытатель ОКБ В.А. Кречетов. Месяцем спустя, 17 марта, самолет был перегнан в ГНИКИ ВВС для выполнения программы госиспытаний, проводившихся с апреля по октябрь. От фирмы летали А.С. Комаров и В.А.

Кречетов, от ГНИКИ ВВС — А.Ф. Попов, Ю.Н. Илларионов, А.А. Иванов и В.Н. Музыка. Работы шли со многими задержками, вновь по причине недоведенности прицельного оборудования, и были завершены только в мае следующего, 1977 года. Всего за это время было выполнено 127 полетов, из них 73 зачетных.

Летчики-испытатели ОКБ (слева направо) А.А. Иванов (до 1983 года — летчик ГК НИИ ВВС), Н. Ф. Садовников, B.C. Ильюшин и И.В. Вотинцев

Испытания лыжного шасси на самолете С32М2-Д