На первом этапе ограничились уже упоминавшимся заполнением баков (а точнее, надтопливного пространства) нейтральным газом – азотом из специальных баллонов на борту самолета, внедренным уже на Су-17М. Однако такое решение оказалось полумерой: при прострелах баков и, особенно, крупных пробоинах от осколков ракет азот из баков тут же улетучивался, а устремлявшееся наружу топливо вновь могло загореться (даже без пожара наддув баков для обеспечения требуемого расхода керосина, подаваемого в двигатель, сопровождался таким выбросом топлива через пробоины и его потерями, что о выполнении задания и возвращении можно было и не мечтать). Решение подсказал зарубежный опыт: было известно, что на ряде западных самолетов используется заполнение баков губкой с открытой ячеистой структурой, способной как предотвращать пожар, так и удерживать топливо от утечки. Возможность изучить импортный материал поближе представилась с получением из Вьетнама техники американского производства, когда в 1977 году в ОКБ доставили трофейные самолеты – истребитель F-5E и легкий штурмовик А-37.

Испытывали различные образцы поропласта, отличавшиеся плотностью, толщиной волокна и структурой. Отработка поропластового заполнителя баков на натурных машинах была начата еще осенью 1971 года с использованием "спарки" Су-7У, первой опытной машины этого типа № 00-01. Экспериментировали с губкой бельгийского производства, однако тогда эти исследования не привлекли особого интереса и опыт оказался востребованным лишь со временем, будучи связанным с необходимостью повышения боевой живучести и комплексом мер в этом направлении на штурмовике Су-25. Проведенные отстрелы макетных баков с заполнением поропластом дали результаты даже выше ожидаемых: оказалось, что губка в баках практически исключает взрыв и загорание при попадании осколков ракет и снарядов калибром 20, 23 и 30 мм. В первую очередь, по очевидным соображениям, исследования имели целью обеспечение должной защиты создававшегося штурмовика Су-25, но достигнутые качества привели к востребованности решения и на других самолетах, включая Су-17 и Су-27.

На Су-17МЗ поропластовый заполнитель внедрили в серии с машины № 58-01, используя его в крыльевых баках, являвшихся наиболее уязвимыми в отношении поражаемой площади в плановой проекции. Фюзеляжные баки оставили без заполнителя – их объем составлял больше четырех кубометров, требуя соответствующего количества губки с увеличением веса на несколько сотен килограммов, к тому же при этом ощутимо сокращалось вырабатываемое количество топлива. Масса губки в крыльевых баках составляла 29 кг, однако на деле расходовали больше, поскольку на заводе импортная "мочалка" пользовалась большим спросом для домашних нужд. В дальнейшем решением ВПК Совмина в Бельгии была куплена лицензия на производство поропласта и баки самолетов стали заполнять отечественным материалом. Доработка с установкой поропластового заполнителя в крыльевых баках выполнялась в ходе текущих ремонтных работ и на машинах предыдущих серий и модификаций, включая Су-17М и Су-17М2.

На Комсомольском заводе были заложены сразу несколько машин новой модификации. Первый опытный экземпляр С-52 носил серийный номер № 21-02, поскольку предшествующая машина № 21-01 изначально предназначалась для сборки в исполнении экспортного образца С-52К (Су-22М), который планировали выпускать серийно параллельно Су-17МЗ.

Второй экземпляр самолета С-52 (№ 22-01) в экспозиции Музея ВВС в Монино

Облет опытного С-52 (заводской номер No 21-02) был выполнен 30 июня 1976 года в Комсомольске-на-Амуре заводским летчиком- испытателем С.В. Пырковым. Полет был незапланированным – летчик должен был произвести рулежку на машине, проверив работоспособность систем и управляемость, а сам облет предстояло совершить уже на базе летно-испытательного комплекса суховской фирмы. Так оно и предписывалось всеми руководящими наставлениями – как-никак, речь шла о новой и незнакомой машине с неизвестными еще особенностями, требуя более подготовленного летчика-испытателя с должным опытом и соответствующего аэродромного обеспечения, чему заводская полоса не очень-то отвечала. Тем не менее, заводской летчик оценил свои силы как вполне достаточные и принял самостоятельное решение на взлет. После оговоренных приемо-сдаточным заданием рулежек он неожиданно вновь вывел самолет на полосу и поднял в воздух. Полет новой машины прошел благополучно, хотя грозной риторики в адрес "анархических порядков" на заводе после этого случая прозвучало немало. Самому летчику, правда, удалось обойтись без особых санкций – руководство завода отнеслось к его поступку с понятным покровительством, – но выговор он получил.

Можно было бы счесть строгость оргвыводов проявлением перестраховки, однако несколькими годами спустя судьба преподала- таки наглядный урок того, что наставления в авиации в самом буквальном смысле пишутся кровью: в декабре 1981 года, спеша с облетом первого образца мясищевского высотного самолета М-17, решение на полет приняли в самых неподходящих условиях – с заводского аэродрома с полосой ограниченной длины, несмотря на плохую метеосводку и подступавшие сумерки, следствием чего стала потеря опытной машины и гибель летчика Кира Чернобровкина, не сумевшего сесть из-за начавшейся метели и потери видимости.

Первый опытный С-52 после "незачетного" полета отправили в Москву на борту транспортного Ан-22. Фактически это была машина серийного производства, поскольку на заводе полным ходом шло развертывание выпуска новой модификации и уже было утверждено плановое задание на год, предусматривавшее сдачу более чем сотни самолетов (и успешно выполненное). Тем не менее, в этом и последующем году за заводом сохранялось и задание на Су-17М2 как освоенное в производстве изделие, правда, в количествах, вдвое уступавших новой машине. Первый полет на Су-17МЗ по программе заводских испытаний 17 августа 1976 года выполнил летчик-испытатель ОКБ В.А. Кречетов. Ведущим по испытаниям этого самолета назначили К.К. Соловьева.

Уже с 15 сентября 1976 года начались Государственные испытания самолета, в которых принимало участие сразу пять машин. От ОКБ в испытаниях участвовали летчики В.А. Кречетов и Ю.А. Егоров. Поскольку первый экземпляр служил прежде всего для определения летных характеристик и особенностей пилотирования, он не был укомплектован полным набором прицельного оборудования. Им оснастили вторую опытную машину № 22-01, поступившую с серийного завода одновременно с первой. Этот самолет нёс всё штатное прицельное оснащение, включая лазерную станцию "Кпен-ПС" и прицел АСП-17Б. В мае 1977 года для расширения фронта испытательных работ к ним присоединился Су-17МЗ № 23-07, в январе 1978 года – еще два самолета, № 26-16 и 26-17, а затем и № 23-08, предоставленный ГНИКИ ВВС.

углы оозора летчика вперед-вниз

Приемопередающий блок лазерной станции подсвета и дальнометрирования «Клен-ПС», устанавливаемый в носовом конусе Су-17М3

Визирная головка автоматического стрелкового прицела

Не все было гладко. Судьба самолета № 23-07 в испытаниях оказалась недолгой, в ходе отработки вооружения в ГК НИИ ВВС эту машину потеряли при аварии военного летчика-испытателя В. Мостового 12 января 1978 года. Полетное задание предусматривало выполнение бомбометания с кабрирования с использованием прицела АСП-17Б, для чего самолет нес семь бомб ОФАБ-ЮО и контейнер с КЗА на подфюзеляжном узле. Бомбы предстояло сбрасывать поодиночно, отрабатывая режим заход за заходом. Задание осложняла облачность с нижней кромкой на высоте 900 м. При очередном наборе высоты в кабрировании летчик повел самолет вверх, вошел в облака и после маневра начал выводить самолет петлей. Чтобы не врезаться в землю на выходе после переворота, он резко взял ручку на себя. Самолет вышел на большие углы атаки, теряя скорость, и оказался на грани срыва. Высоты для вывода не хватало, и летчику оставалось только катапультироваться из теряющей управление машины (впоследствии установили, что ошибочное движение ручкой сделало ситуацию безвыходной – высоты было недостаточно и для выхода из петли на пикировании). Самолет, валясь на крыло, ударился о землю и взорвался.