Также комиссия сочла необходимым отметить образцовое выполнение летчихом-испытателем П.М. Стефанов - ским сложного задания, и за проявленное при аварии мужество и отвагу ходатайствовало о его представлении к правительственной награде, вскоре Петр Михайлович был награжден орденом Ленина.

В августе 1939 г. специалисты НИИ 8ВС КА, подводя итоги первого этапа испытаний, отметили, что самолет И-28 с мотором М-87А превосходит И-16 по скорости на 100-110 км/ч и «является в настоящее время первым в СССР скоростным истребителем». После установки мотора М-88 они ожидали увеличение максимальной скорости до 590-600 км/ч.

По мнению военных применение смешанной конструкции с преимущественным использованием дерева позволяло широко и с минимальными затратами внедрять самолет в производство, особенно в военное время. Однако полетная масса И-28 по сравнению с расчетной получилась больше на 350 кг и составила 2666 кг, что для данного типа истребителя считалось ненормальным.

Центровка пустого самолета (2257 кг) составила 20,89% САХ, при полетной массе 2375 кг - 26,95% САХ и при 2666 кг - 26,41 %САХ. Выпуск шасси изменял центровку в пределах 0,5% САХ. Таким образом, смещение центра тяжести при изменении массы самолета в полете (выработка горючего, расход боеприпасов и выпуск шасси) оказалось незначительным, в связи с чем центровка самолета была признана хорошей.

На разбеге и пробеге самолет вел себя устойчиво и не имел тенденций к разворотам. Камерно-воздушные тормоза обладали высокой эффективностью и во время испытаний показали себя с хорошей стороны. Щитки-закрылки хотя и требовали увеличения жесткости, но работали безотказно. Они обеспечивали большую крутизну траектории планирования и уменьшали посадочную скорость и длину пробега, а возможность открытия щитков-закрылков на любой угол в пределах 50' позволяла использовать их на взлете и виражах. Взлетно-посадочные свойства замерить не успели, но во время проведенных полетов длина разбега ориентировочно составила 200-250 м, а пробега с применение тормозов и закрылков - 300-350 м.

Управляемость, маневренность, пилотажные и штопорные свойства самолета из-за аварии также выявить не удалось. Продольная, поперечная и путевая устойчивость И-28 оценивались как недостаточные. В связи с этим для нормальной эксплуатации самолета необходимо было провести ряд конструктивных изменений в том числе:

• увеличить поперечное «V» по средней линии до 6-7';

• увеличить площадь вертикального оперения за счет площади киля;

• увеличить площадь горизонтального оперения за счет площади стабилизатора;

• установить на рулях и элеронах управляемые триммеры.

Винтомоторная группа за время испытаний в целом работала удовлетворительно. было отмечено падение давления масла на пикировании (до 1 кг/см²) и на максимальных скоростях в конце площадок (до 3 кг/см²). Нарекания вызвала работа автомата винта из-за его неустойчивой работы. После замены двух регуляторов Р-2 и переделки проводки управления автоматом удалось добиться удовлетворительных результатов. Полностью закончить испытания ВМГ также не удалось Заводу №81 рекомендовалось устранить указанные и ряд других недостатков, а также изменить крепление моторамы, не связывая ее с узлами крыла, так как в противном случае снятие и установка мотора вместе с моторамой в эксплуатации вызовет большие неудобства и необоснованную потерю времени Что касается конструкции самолета, то военные рекомендовали сделать фонарь кабины пилота открывающимся назад и отработать замки для быстрого его открытия в аварийной ситуации. Аварийный выпуск шасси предписывалось сделать принудительным, обеспечивающим запирание замков в выпущенном положении. Указывалось на необходимость установки механических указателей выпуска шасси и щитков-закрылков как дублирующих световую сигнализацию. весовую компенсацию элеронов требовалось изменить, так как имеющаяся не соответствовала требованиям аэродинамики и, кроме того, противовесы не имели достаточную жесткость и в полете расшатывались. Запас топлива надлежало увеличить с 210 до 250 кг. Вместе с этим рекомендовалось также разработать конструкцию сбрасываемых подвесных топливных баков.

Кресло пилота и хвостовое оперение, собранное после аварии на специальном приспособлении. Стрелками показаны оборванные привязные ремни

Обращалось внимание на то, что при разборке самолета шасси оставалось в крыле, и под фюзеляж необходимо было ставить специальную тележку. В связи с этим для сборки и разборки машины необходим 3-тонный кран. Из-за этого в полевык условиях указанный процесс будет весьма затруднен, и в практике эксплуатации и снабжения строевых частей ВВС КА придется ориентироваться на переброску матчасти летом.

Стрелковое вооружение самолета оценивалось как достаточно мощное. Правда, отсутствие синхронизаторов на моторе М-87А не позволило провести его испытания При постройке второго экземпляра И-28 крупнокалиберные пулеметы ШВАК рекомендовалось заменить пулеметами БС (ТКб-150).

Приборную доску надлежало перекомпоновать в соответствии с последними требованиями НИИ ВВС КА. Аккумулятор необходимо было вынести подальше от бензосистемы и разместить в изолированной нише на левом борту фюзеляжа. Кроме этого в дополнение к аккумулятору самолет требовалось оснастить генератором ГС-350, а вместо факелодержателей типа НИИМЕ предписывалось установить держатели НГ-12.

В своем заключении специалисты НИИ ВВС КА отметили, что «ло своим летным данным и вооружению самолет И-28 М-87А (М-88) конструкции инженера Яценко являлся современным скоростным типом одноместного истребителя». Поскольку из-за аварии летные испытания опытного самолета незакончены, то необходимо было форсировать постройку «дублера» с усилением его конструкции согласно предложениям аварийной комиссии и закончить испытания на пилотаж, штопор и вооружения не позднее 15 октября 1939 г.

1-му ГУ НКАП рекомендовалось вести подготовку к серийному производству самолета И-28 с учетом устранения всех конструктивных и эксплуатационных дефектов, отмеченных в акте аварийной комиссии и в отчете по первому этапу испытаний. В тоже время указывалось на ненормальное положение, вызванное отсутствием синхронизаторов под трехлопастной винт к мотору М-87А. В связи с этим требовалось обеспечить скорейшее получение мотора М-88 с синхронизатором под винтавтомат ВИШ-23Е для установки на «дублер», иначе установленное на И-28 стрелковое вооружение невозможно будет испытать и самолет фактически окажется небоеспособным

Также военные отметили низкое качество технологии склейки деревянных конструкций на заводе №81, которому предписывалось ввести строгий контроль качества производства В свою очередь главному конструктору необходимо было облегчить машину на 200-250 кг

Окончание следует

Дмитрий Пичугин

В небе над Альпами

В мире любителей авиации наряду с известными международными авиационными мероприятиями, такими, к примеру, как «Air Tattoo», что регулярно проводится на авиабазе Королевкских ВВС Великобритании в Фэйрфорде, набирает популярность авиашоу «Airpower». В сентябре минувшего года одно из самых крупных в Европе мероприятий было проведено на авиабазе Хинтерштойсер в австрийском Цельтвеге.

Данное авиашоу проводилось в шестой раз и было организовано вооруженными силами Австрии в сотрудничестве с партнерами от компании «Red Bull» и властями провинции Штирия. Оно собрало почти 300 тысяч зрителей: фанатов авиации и гостей, а также многочисленных участников авиашоу. Около 240 самолетов были продемонстрированы в воздухе и на земле. В их число входили как исторические крылатые машины, так и современные боевые самолеты, состоящие на вооружении. Основу выступления составили ВВС Австрии, пилотажные группы из Италии, Франции и Испании. Кроме того, в полетах приняла участие знаменитая группа «Летающие легенды Швеции».