В середине 1960-х гг. наше предприятие было включено в программу создания комплекса раннего обнаружения пуска ракет вероятного противника. НПО «Взлет» получило задание создать самолет-летающую лабораторию, который мог бы на высотах более 11 км получать визуальные и другие характеристики стартующих ракет. Для этого на самолет должны были быть установлены аппаратура фиксации факела ракеты на траектории ее полета и стойка с аппаратурой для записи всех необходимых параметров этого факела.
В КБ НПО «Взлет» под управлением заместителя начальника предприятия A. Л. Кирилина подготовили чертежи для размещения аппаратуры заказчика и разработали схему ее питания и управления. Отдел летных испытаний B. Булатникова совместно с ведущими инженерами по теме предложил методику выполнения задания и провел всю необходимую работу по согласованию полетов на полигоне.
В 1968 г. В.А. Прошин и я под тему «Факел» получили на заводе в Тбилиси новенькую «спарку» МиГ-21ус. Облетали, потом перегнали домой, и начался очень интересный этап жизни в истребительном отряде, да и на всей базе тоже. Отдел подготовки летных испытаний тесно взаимодействовал с летной службой, заказчиками и «хозяевами» аппаратуры, конструкторами и производством - все были в деле.
В заднюю кабину на рельсы катапультируемого кресла установили стойку с регистрирующей аппаратурой, сделали небольшие доработки пульта инструктора, в переднюю кабину под лобовое стекло установили коллиматорный прицел ПКИ-1, на панели - кнопку включения КЗА. Самые же большие изменения произошли с внешним видом самолета. Два длиннофокусных (с огромными линзами) объектива удалось разместить в отсеке БРЭО перед лобовым стеклом кабины. Штатный люк заменили на большой выпуклый «чемодан», естественно, абсолютно не аэродинамической формы и размеров. Поэтому в последующих полетах по программе снятия ЛТХ были определены и сделаны изменения в инструкции по технике пилотирования самолета в части наивыгоднейших скоростей набора высоты, горизонтального полета на дозвуке и сверхзвуке, времени разгона от момента включения форсажа до достижения скорости М=1,4 (эта величина в секундах была очень нужна в дальнейших расчетах), после которой начинался «бафтинг» на руле направления, изменения в расходе топлива на дозвуке и сверхзвуке, увеличение метеоминимума на посадке из-за существенного ограничения видимости при посадке, и многое другое.
Вспоминает заслуженный летчик-испытатель СССР Александр Сергеевич Гусев:
«Был у меня один забавный случай ночью. Только захватил в прицел факел ракеты, нажал запись аппаратуры, и вдруг на глаза упал светофильтр гермошлема. Ночь, факел слабый. Пришлось напрячься. Но все обошлось.
Однажды в Летнеозерске нашу работу увидел практически весь полк. Нам тогда нужна была тренировка для отработки взаимодействия с руководством полетами. Наметили место и время старта «объекта», рассчитали наше время взлета и траекторию. Нюанс состоял в том, что мы должны были выйти на одну прямую линию по направлению на «объект» с дистанцией между нами 5 км и начать разгон до М=1,4. По достижении этой скорости мы должны были, как в реальной обстановке, оказаться на расстоянии до «объекта» 40 км на Су-7 и 45 км на МиГ-21. Я тогда вылетал на МиГе, а на Су-7 - Юрий Тарасов.
Так вот, чтобы выйти на эту прямую, нам нужно было прийти одновременно в рассчитанную начальную точку маршрута, следуя курсом, обратным рабочему. Шли мы параллельно на интервале двух диаметров разворота. И в нужный момент Су-7 выполнял левый разворот, а МиГ-21 - правый. В общем, разворачивались мы навстречу друг другу, только я на 5 км позже.
Погода стояла великолепная, на небе ни облачка, видимость «миллион на миллион». Взлетаем, выходим в исходные точки маршрута, высота 11000, курс обратный рабочему. И вот, Тарасов начинает разворот. Через 5 км - я. А дальше все как обычно: высота, крен, скорость, курс. Вывод, прямая, разгон. Скорость растет, М=1,4. Все нормально. Обычная тренировка.
А вечером за ужином подходит к нам командир полка, его зам по летной и еще кто-то из летчиков и выражают нам свое восхищение, оказывается после нашего взлета практически весь летный состав высыпал но улицу посмотреть, кок летают испытатели. Нас выдал инверсионный след. Он долго не расходился и на небе, как на «голубой доске» отобразилось вся графика нашего полета. И выглядело это очень эффектно, динамично, точно и красиво. В общем, пустячок, а приятно».
Пуск баллистической ракеты с подводной лодки
После переоборудования самолета началась программа по определению методики выполнения самого задания - «погони» (или перехвата) за стартующей баллистической ракетой. Реально это никто в то время не делал (да и позже тоже), поэтому фантазировали по наитию: сначала ракету изображал МиГ-19С. Он на форсаже набирал высоту с небольшим креном, удалялся и приближался по дистанции, а по нему, держа «цель» в перекрестии прицела, «работал» МиГ-21ус. В конце концов мы определили наивыгоднейшие режимы и рекомендации, методсовет их одобрил, ведущие инженеры решили вопросы базирования на аэродроме «Байконур» и Василий Андреевич Прошин перегнал туда самолет.
Истребитель на этом аэродроме был «в диковинку», никакой помощи от наземных диспетчерских служб и руководителя полета получить было невозможно. Поэтому полеты были полностью автономны. Дело дошло до того, что после одного случая прислали штатного руководителя полетов - летчика-истребителя с аэродрома Луговая (недалеко от г. Фрунзе).
И началась работа. Смысл задания был таков: самолет должен в стратосфере на высоте 11 км (для исключения влияние плотных слоев атмосферы) в момент набора ракетой после старта с земли этой высоты оказаться на удалении от нее на расстоянии 40-45 км (ближе нельзя. Если взорвется - влетишь в обломки. Дальше держаться тоже нельзя - чувствительность аппаратуры ограничивает) на траектории ее движения с максимально допустимой скоростью М=1,4.
Дальше все просто: на этой скорости «кладешь» перекрестие прицела на «хвост» ракеты, нажимаешь на кнопку включения КЗА и держишься с набором высоты и потерей скорости в этом режиме до тех пор, пока перестает хватать рулей для удержания ракеты в прицеле. Выключаешь форсаж уже на скорости чуть больше эволютивной, выключаешь КЗА, выдыхаешь задержанное дыхание и... домой, с горящей лампочкой аварийного остатка и без помощи от диспетчера подхода, круга и посадки.
Так вот, «изюминка» подготовки и выполнения задания была в том, что летчик сам, получив данные от ведущего инженера всего лишь о месте и времени старта ракеты, а также о ее типе («твердотопливные» были очень быстрые и малозаметные, особенно днем, зато «жидкостные» медленные, яркие), выполнял сложнейший расчет по секундам всех этапов полета: одевание высотного костюма, посадка в кабину (днем одно, ночью другое), запуск двигателя, руление до ВПП, набор на форсаже Н=11 км, удаление от площадки пуска ракеты на курсе, обратном траектории ракеты на бесфорсажном режиме, начало разворота, включение форсажа и разгон. А далее шла 60-120-секундная погоня-перехват, и все это сам рассчитывал по секундам. Чувство времени на этой работе было очень обострено. Ошибались на 2-3 секунды - от этого зависела и начальная дальность до ракеты, и высота окончания перехвата (до 17-18 км, иногда удавалось записать разделение ступеней и получить записи данных 2-й ступени), а что касается остатка топлива, то лампочка на посадке горела всегда.
Лирическое отступление: большая часть полетов на «Байконуре» выполнялась ночью в абсолютной темноте: яркие звезды, а над Аральским морем (оно в то время было полноводным) в развороте звезды были и вверху, и внизу. И все движется; необыкновенно красиво. И если не смотреть на АГД и приборы, то легко потерять пространственную ориентировку. Но Бог миловал.
