– рекордные полеты на высоту сначала 12192 м, а потом – 15240 м.

Достижения на «Веге» Амелии Эрхарт:

– ноябрь 1929 г. – авиационный рекорд скорости среди пилотов-женщин – 317 км/ч в Лос-Анджелесе;

– 5 июля 1930 г. – рекорд скорости на 3-км дистанции – 291,3 км/ч;

– 20 мая 1932 г. – первая женщина-пилот (и второй пилот после Линдберга), совершившая трансатлантический перелете одиночку;

– 24 августа 1932 г. – трансконтинентальный перелет без промежуточной посадки по маршруту Лос-Анджелес-Ньюарк (шт. Нью-Джерси) за 19 ч 7 мин 56 с;

– 11 января 1935 г. – перелет Гавайи-Окленд (шт. Калифорния) за 18 ч 16 мин;

– 8 мая 1935 г.- рекордный перелет в одиночку по маршруту Мехико-Ньюарк за 14 ч 19 мин.

Толпа встречает Амелию Эрхарт в Окленде

Авария «Винни Мэ» на Аляске во время кругосветного перелета 26 июня 1933 г.

«Локхид 3», получивший название «Эйр Экспресс», задумывался как почтово-пассажирский скоростной самолет для компании Western Air Express (WAE). На так называемом «маршруте авиапочты № 4» между городами Лос-Анджелес-Солт-Лейк-Сити WAE использовала бипланы Douglas М-2.

Отличные скоростные характеристики «Веги» привлекли внимание компании, и дело дошло даже до проектирования, но тут началось… Летчики «почтовиков» потребовали от конструкторов сдвинуть кабину пилота назад, за пассажирский салон (хотя исходно обзор был куда лучше). Следом за этим, чтобы теперь уже обеспечить нормальный обзор вперед, пришлось поднять крыло над фюзеляжем, превратив самолет в парасоль. Мотор использовали P &W Wasp в 410 л.с. (позже – 525-сильный P &W Hornet).

В салоне размещались либо грузы/почта весом до 454 кг, либо 4 пассажира. Салон имел по три окна на каждый борт, а пилот сидел в открытой кабине. Цена составляла 19885 USD с мотором «Уосп» и 21250 $ с «Хорнетом».

Первый «Эйр Экспресс» (сер. № 5, борт 4897) заложили еще в конце 1927 г. в голливудском гараже, но закончили уже на заводе в Бербанке в апреле 1928 г. В том же апреле «Экспресс» облетали, причем минимум один вылет сделал сам Чарльз Линдберг.

Отношения с WAE закончились быстро и неожиданно. Случился классический «первый блин – комом». В первом же рейсе (Солт-Лейк-Сити-Лас-Вегас) пилот на посадке крепко «приложил» машину об бетонную ВПП. Аэроплан отвезли обратно в Бербанк для ремонта, но WAE напрочь охладела к «Эйр Экспрессу», предпочтя Fokker F.32.

Конфуз с почтовиками не отразился на репутации фирмы, а даже наоборот. Все семь построенных «Экспрессов» (восьмой получил регистрацию, но так и не был достроен) стали жить своей, иногда очень бурной жизнью. Возьмем хотя бы борт 7955 (все тот же сер. № 5), восстановленный после аварии, а перед выставкой в Нью-Йорке впервые снабженный кольцевым капотом NACA. Временно пилотом на самолет назначили капитана Фрэнка Хоукса (Frank Hawks) и, как оказалось, не прогадали. Хоукс, фанатик своего дела, верил в рекордные способности «Экспресса» и при поддержке сотрудников «Локхида» стал готовить аэроплан к побитию трансамериканского рекорда самолета Yankee Doodle («Локхид» бьет «Локхид»!). И снова – малая емкость бака, и снова – 5-галлонные канистры в салоне, и снова – ручной насос. Только вместо миллионера орудовал один из механиков фирмы «Локхид». Все вышло как нельзя лучше: 4-5 февраля 1929 г. маршрут Лос-Анджелес – Нью-Йорк был пройден за 18 ч 22 мин (рекорд Такера был улучшен на 36 мин). Далее самолет перекупила компания Texaco, и он по-прежнему летал «на рекорды», пережил смену двух (!!!) фюзеляжей и был, в конце концов, разбит в январе 1931 г. во Флориде, когда на взлете Хоукс «уронил» машину на стоянку самолетов. К счастью, все остались живы.

В жизни всегда есть место невзгодам. В том же, 1928 г., во второй раз и уже окончательно с фирмы ушел, чтобы основать свою компанию, Джон Нортроп. Теперь главным инженером стал Джерард Валти (Gerard Vultee). Расхождения Нортропа с акционерами фирмы о стратегии развития были существенны. Джон считал, что будущее – за цельнометаллическим самолетом, а остальные хозяева крепко держались за деревянную «Вегу». Так и разошлись. В июле 1929 г. владелец 51% акций Килер продал 87% своих активов Детройтской авиакомпании. При этом уже хорошо раскрученная торговая марка «Локхид» была сохранена. Новая метла стала мести по-новому, и теперь пришел черед уйти самому Аллану Локхиду. Фирма продолжала строить «Веги» и параллельно налаживала выпуск Lockheed 8 Sirius.

Последней модификацией «Веги» стал DL-1, имевший цельнометаллический фюзеляж, и его варианты:

– DL-1 Special – построенный для гонки Мак-Робертсона (см. статью в «АиВ», № 2’ 2012 г.) варианте мотором P amp;WWasp С в 420 л.с. Единственный экземпляр передан Великобритании (G-ABGK), а потом – Австралии (V-HUVK);

– DL-1В – количество мест увеличено до семи. Построено 4 экземпляра;

– DL-1 отличался от предыдущего варианта мотором P amp;W Wasp SC в 450 л.с. Построили два экземпляра;

– Y1C-17 представлял собой DL-1 для Авиационного корпуса США. На то время – самый скорый самолет в армии (355 км/ч). Вначале он имел «короткий» киль, позже замененный на увеличенный.

Но тут грянула «великая депрессия», и Detroit Aircraft стала дышать на ладан. В 1932 г. группа инвесторов во главе с Робертом Гроссом (Robert Gross) за 40000 USD приобрела «Локхид». Аллана Локхида уговорили вернуться фирму консультантом. Компания получила лаконичное название Lockheed Company.

Но время «Веги» уже ушло. Гросс четко дал понять, что для конкуренции с «Боингом» и «Дугласом» нужно иметь качественно новый, двухмоторный самолет. В феврале 1934 г. в воздух поднялась цельнометаллическая «Электра», очень удачная машина и надежный «извозчик». Но это уже совсем другая тема.

Что можно сказать в заключение о семействе самолетов, объединенных общим наименованием «Вега»? В процессе эволюции на них поменялось практически все: моторы, фюзеляжи, оборудование. В конце концов из деревянного самолет стал почти металлическим. На «Веге» была заложена конструкторская школа «Локхид». Без «Веги» не было бы всемирно известных «Лайтнинга» и «Геркулеса», U-2 и SR-71, «Гэлакси» и F-117. «Вега» стала первой звездой, которая зажглась в созвездии «Локхид», и ее свет не померк до сих пор.