В целом география распространения Як-40 существенно расширилась в основном за счет реэкспорта, а также аренды из государств, образовавшихся на руинах СССР. Вот алфавитный перечень стран дальнего зарубежья, где появились Як-40 за последние 20 лет: Албания, Бенин, Боливия, Бразилия, Венесуэла, Гватемала, Гондурас, Иран, Либерия, Ливия, Нигерия, Перу. Португалия, Руанда, Сан-Томе, Свазиленд, Словакия, Судан, Сьерра-Леоне, Филиппины, ЦАР, Шри-Ланка. Во многих случаях речь шла о краткосрочной аренде одиночных самолетов, однако в таких странах, как Иран и Ливия, Як-40 использовались в весьма значительных количествах (Иран — более 15) и на протяжении ряда лет.

В 1992 г ставшее открытым акционерным обществом ОКБ им. А.С. Яковлева и Смоленский авиазавод реализовали проект доработки Як-40 и Як-40К в варианты ЯК-40Д и ЯК-40КД, где буква «Д» означала «дальний». Самолеты оборудовали двумя дополнительными крыльевыми топливными баками-кессонами (отсеки № 5) емкостью по 800 кг, что увеличивало общую емкость топливной системы почти до 6000 кг Одновременно они оснащались системой централизованной заправки и дискретным топливомером для измерения количества топлива в дополнительных баках и управления централизованной заправкой. Максимальная взлетная масса для таких самолетов была установлена 17200 кг Максимальная дальность полета возрастала до 2500 км, но при ограничении коммерческой нагрузки, и «дальний» вариант оправдывал себя только для VIP-салонов. «Дополнение к РЛЭ самолета Як-40 по особенностям летной эксплуатации самолетов ЯК-40Д и ЯК-40КД (для проведения испытаний)» было утверждено в сентябре и октябре 1992 г Ряд машин был доработан до стандарта Як-40Д и Як-40КД. Например, ЯК-40Д, зав. №№ 9510738, 9620847, 9231723 (соответственно RA- 87334, RA-88170, RA-87807); Як-40КД, зав. № 9840259 (RA-21506).

С 1996 г Смоленский завод стал предлагать еще одно направление модернизации, заключавшееся в переоборудовании салонов Як-40 с учетом индивидуальных пожеланий заказчиков и применением современных отделочных материалов и дизайнерских решений. Был отработан целый ряд новых компоновок Як-40 в VIP-исполнении или вариантах бизнес-класса с числом мест от 12 до 16, а также новых компоновок салона для пассажирских перевозок на 24–36 мест.

В настоящее время для обеспечения эксплуатации в Европе предусмотрена установка на Як-40 дополнительного навигационно-пилотажного оборудования, которое позволяет выполнять полеты в соответствии с требованиями зональной навигации (BRNAV RNP-5): системы спутниковой навигации (GPS), системы предупреждения опасного сближения самолетов в воздухе (TCAS), системы раннего предупреждения близости земли (EGPWS). Ведутся работы по поддержанию летной годности и увеличению назначенного ресурса самолета до 40 тыс. летных часов, 35 тыс. полетов, назначенного срока службы до 38 лет, межремонтного срока службы до 18 лет.

В 1992 г в ОКБ им. А.С. Яковлева появился документ «Технико-экономическое обоснование модернизации самолетов Як-40», подписанный руководителем темы главным конструктором С.А. Яковлевым, сыном основателя фирмы. В нем рассматривались возможности замены трех АИ-25 на три двигателя аналогичной тяги западного производства или два двигателя с тягой порядка 3000 кгс каждый. Отмечалось, что при использовании трех двигателей подходят Garrett TFE731, а при использовании двух — LF507 фирмы Textron Lycoming.

Раскапотированный правый двигатель АИ-25

Техобслуживание самолета «Южных Авиалиний». Одесса, 12 апреля 2006 г.

Осмотр антенны РЛС «Гроза» на Як-40 авиакомпании «Туркменистан». Минск, 1994 г.

Казахстанский парк Як-40 был вторым по численности на постсоветском пространстве

Второй вариант рассматривался как предпочтительный. Создаваемый в его рамках самолет получил обозначение Як-40Ти (TL — Textron Lycoming). На нем предполагалось установить два двигателя LF507-1H тягой по 3175 кгс, снабженные устройствами реверса тяги. Считалось, что таким образом можно будет переоснастить все Як-40 или значительную часть их парка. При 32-местном пассажирском салоне новые двигатели обещали снижение удельного расхода топлива и увеличение на 10–12 % крейсерской скорости, возрастание дальности полета на 25 %, уменьшение эксплуатационных расходов на 20 % по сравнению с исходным вариантом. Кроме того, разработчики рассчитывали улучшить характеристики самолета в условиях эксплуатации с высокогорных аэродромов и при повышенных температурах наружного воздуха.

На выставке «Фарнборо-92» с отделением газотурбинных двигателей компании «Текстрон Лайкоминг» был подписан меморандум о взаимопонимании, формально открывавший совместную программу Як-40TL. В 1994 г работы по ней продолжались. Одновременно планировалось заменить устаревшую авионику на современное оборудование фирм Bendix King или Collins. Однако из-за невозможности дальнейшего финансирования работы над Як-40TL были прекращены.

В конце 1990-х гг. свой проект модернизации Як-40 предложило и Тбилисское авиационное объединение. Руководство завода рассчитывало, что сборка модернизированного Як-40 обеспечит стоявшее в те годы предприятие работой. Разработка проекта велась в сотрудничестве с канадской фирмой Kelowna Flightcraft. На встрече с ее представителями, состоявшейся в июне 1999 г. в США, речь шла об установке на Як-40 двигателей американского производства при сокращении их количества до двух. До реализации проекта дело так и не дошло.

В 2011 ГС проектом модернизации и восстановления производства Як-40 выступил бывший глава «Росвооружения» Александр Котелкин. Он считал необходимым и возможным за 3–4 года модернизировать весь парк этих самолетов. СМИ цитировали его: «Работы начнутся через несколько месяцев. И первые самолеты будут введены в эксплуатацию в конце 2012 г.». При этом Котелкин делал ставку на привлечение неких китайских и немецких инвесторов. Многие эксперты, однако, скептически оценили окупаемость этого проекта. Позже о нем ничего не сообщалось.

К 2012 г свой проект модернизации Як-40 был разработан в СибНИА. Его суть состояла в замене двигателей АИ-25 на американские TFE731-3 фирмы Honeywell, а также использовании вместо существующего ПНК комплекса Primus Apex той же компании. На «Гидроавиасалоне-2012» в Геленджике представители СибНИА объявили, что первые обновленные Як-40 можно передать эксплуатантам уже через 3–4 месяца после поступления на доработку. В случае одобрения программы на государственном уровне возможно в течение двух лет наладить ежегодный выпуск до 100 доработанных Як-40.

Развивая идею модернизации Як-40, СибНИА представил там же, в Геленджике, проект «нового» самолета А-ЗТРД- 40. Это по сути тот же Як-40 с тремя двигателями Honeywell TFE731, новым оборудованием и некоторыми изменениями по планеру, включая установку «крылышек Уиткомба». Самолет, рассчитанный на 36–40 пассажиров, должен иметь максимальную взлетную массу 18000 кг при запасе топлива в 6 т и крейсерскую скорость 750 км/ч на высотах выше 6000 м при крейсерской высоте полета 10000 м. СибНИА декларирует возможность создания А-ЗТРД-40 в 2015 г

Як-40 авиакомпании «Лиетува». Каунас, 1994 г.

Як-40 венгерской авиакомпании Linair. Будапешт, аэропорт им. Ференца Листа. Август 2004 г.