Специальная комиссия всем желающим в будущем городе строиться уже законные 10 соток нарезает и правила разъясняет. Чтобы дом от забора на 4 метра отступал, а если кто с соседом встык сговориться жилища возводить, то здания обязана глухая каменная стена разделять — брандмауэр нарекаемая. И чтоб у улочной ограды не менее 2-х деревьев посажено оказалось — приятствие глазу и прохладу в жаркий день даря.
Разумеется, Царю о более глобальных вопросах думать надлежит. Но действительно Великий и в детали вникнуть не побрезгует. К счастью, и Николай, уподобляясь предку своему — Петру, не только от колки дров балдел. Правда, плотная толпа свиты его деяния от глаз народа заслоняла. К счастью, на эту банду дармоедов мест в самолёте не нашлось, и закладке нового града никто не мешал. Более того, чувствовалось хорошо спланированная помощь. Если судить по тому факту, что за наше длинное и сложное путешествие только единожды вышла неурядица с заправщиком, а более нигде нужды терпеть не пришлось, логистика маршрута тщательно разрабатывалась совсем не дураками. Да и подготовка длилась не один месяц.
Даже в диких степях, при закладке храма, неожиданно батюшка появился и действо освятил. Видно в России умного народа и помимо "попаданцев" всегда хватало, да не всегда им агрессивная серость себя проявить возможность предоставляла. Только лёгкое внешнее воздействие потребовалось для активизации гениев в масштабах страны, ну и периодическая корректировка — дабы силы и средства не расходовать на заведомо тупиковые направления.
Обратный перелёт до столицы занял неделю, но это с учётом того, что "дозаправки" выливались в митинги и прочие патриотические мероприятия, игнорировать которые являлось неразумным. Множество народа пожелало в авиаторы податься, и превращать небо в привилегию богатеньких Государь ясно дал понять, что не позволит. Путь в облака открывался всем желающим, и препятствием служило только здоровье. Для желающих старанием компенсировать недостаток денег, первым шагом могла служить раскидывающаяся по стране сеть Добролёта (аналог ДОСААФ, но только для авиации). До Великой Отечественной, Сталин выявлял талантливых летунов на дешёвеньких планерах, и этот "будущий" опыт использовать показалось не лишним.
На горе Усырт в крымском Коктебеле имеется уникальное для развития планеризма место с постоянными восходящими потоками воздуха. Там даже на планере "мёртвую петлю" возможно совершить, так что по возвращении первым делом подписал Государь Указ о создании в том месте Планерного клуба, доступного для ВСЕХ сословий.
Под "спорт" маскировалась военная подготовка максимально. Ведь ещё учась в Академии в 1910 году ознакомиться получилось с обзором воздушных флотов мира, сделанным англичанином Ф.Джейном. Причём, основной угрозой в нём считались дорогостоящие дирижабли и первенствовала тут, разумеется, Германия. Обладавшая 9 Цеппелинами и 5 самолётами. На втором месте находилась Франция, имевшая 3 дирижабля, но 36 аэропланов.
А дальше державы "из табунка не выделялись". Россия -3/3, Великобритания -2/4, Италия -3/2, Австрия — 3/2, САСШ — 2/2, Бельгия — 2/2, Япония -1/2. Но это без учёта не особо афишируемой нами продукции тогдашнего "Мотора" — спортсмены ведь не в счёт! Да и теперь Волкова Деревня формально не на Военное ведомство работала. Теперь ставилась на поток серия из полусотни простеньких безмоторных планеров, и на них появлялась возможность подбора "воздушных гусаров", особо тормозами не обременённых.
Скоренько на горе сколотили "спортивный лагерь". Включавший как ангары для летательных аппаратов, так и бараки для "господ спортсменов". И ещё множество "тренажёров", что нам с тестем удалось "вспомнить" или придумать.
Например, что бы летнаба "приучить к пулемёту", в северных военных округах возвели бобслейные трассы. И пропустили на бобе, "Максимом" оборудованном, всех желающих себя проявить. По выходным, кстати, новомодная трасса предоставлялась для всех желающих себя испытать "статских", правда дороговато, но с последующим сервисным обслуживанием (выдачей сухих штанов).
Снайпера, тем более воздушного, воспитать невозможно. И никакое положение или связи этому не поспособствуют. Тут только от врождённых способностей всё зависит. Выявление таких талантов есть задача государственная, не взирая место рождения будущего пилота — местечковую хибарку, горную саклю или столичный дворец. Прошедшие тест добровольцы весной и составят первую партию Коктебельских "спортсменов", и источник сей не иссякнет — на Масленицу по всей Руси с горок на санях катаются.
Печальной вестью явилось сообщение о смерти директора (и главного конструктора одновременно) завода "Мотор" — Калепа. К счастью, перед смертью, он на столько успел "усовершенствовать" ГНОМ (при постоянных "рекомендациях" тестя), что от оригинала там оставалась только звездообразность. Цилиндров насчитывалось аж девять, и стали они более "ёмкими". В ТОЙ жизни, до подобного французы дошли только через 10 лет и называлось чудо — GNOME-RHONE JUPITER 9Ad, имея мощи 420 кобыл и жеребцов. После "правильного" копирования и превращения в русский М-22, вобрало в себя все 480 л.с.!
Такой "подарок" позволил тестю "вспомнить" сразу целый букет подходящих моделей: И-3 и И-4, а главное — многоцелевой Р-5, по минимуму так же подходивший под новый движок. По нашим возможностям, из сосны, фанеры и стали, по полуторо- и бипланам (И-3, Р-5) в ТОЙ истории, через десятилетие специализировался Николай Николаевич Поликарпов. А первую отечественную цельнометаллическую конструкцию (И-4) создавал Павел Осипович Сухой, трудившийся в "бригаде" Туполева. По доброй русской традиции подаривший аппарату имя босса АНТ-5 (Андрей Николаевич Туполев). Нынче и эта троица, и ещё целая плеяда "будущих великих", а пока очень молодых людей обучалась ремеслу под руководством тестя и Сикорского (которого также пока частенько требовалось "подправлять").
Аппарат "металлистов" обходился вдвое дороже, но и служить мог вдвое дольше, да и получался значительно легче. Запасов "крылатого металла" на малую серию хватало и к их клёпке (в буквальном смысле) немедленно приступили. Необходимым являлось отрабатывать перспективную технологию, невзирая на затраты. Разумеется, в ближайшее десятилетие этот полутораплан гарантированно устареет, но для надвигающейся войны эта простая и надёжная конструкция, разгоняющаяся до 250 км/час являлась самой передовой.
Жаль только, что куча маленьких "НЮ" не позволяла запустить эту птичку в массовое производство. Не только дефицит металла сдерживал нас, требовалось много энергии и масса сложного станочного оборудования. Которое также нуждалось в отдельных углублённых разработках. Схема "одно рабочее место в аэрокосмической промышленности обеспечивается десятью в сопутствующих" работала уже и тогда. А пока зачастую даже алюминиевая заклёпка с полукруглой головкой "болталась" на крыле или корпусе, если мастер ослаблял контроль за мастеровыми. А заклёпок на аппарате накалачивалось многие тысячи. Так что параллельно с доводкой техники и технологии, серьёзное внимание надлежало уделить контролю и ответственности.
Первый же экспериментальный "Антей" (это имя несколько преждевременно ТУТ присвоили И-4 или АНТ-5) доверили мне на обкатку. На новом аппарате удалось "вскарабкаться" почти на 8 км (даже баллончик с кислородом брал на всякий случай) и беспосадочно из Питера перелететь до Москвы и Риги (и Эзеля само собой).
На высоту в 5 км новый аэроплан поднимался менее чем за 12 секунд, обладал хорошей устойчивостью на всех режимах полёта, выполнял все фигуры высшего пилотажа (кроме "Кобры"), устойчивое пикирование, неплохой обзор и относительно удобную кабину (мягкость седалищу обеспечивал парашут). Разумеется, до "серьёзной" серии на импортном алюминии и думать не следовало, но ведь и в ТОЙ истории, даже через 15 лет страна с огромным напрягом переводила авиацию на "металл", а окончательно удалось вытеснить дерево только после ВОВ, фактически победив на фанере да ситчике.
