Строилось сразу восемь штук, но к моменту испытаний Максим смог предоставить только три мотора. Первый биплан разбился во втором полете, летчик-испытатель погиб. На втором полетел сам де Хэвиленд. Он очень аккуратно набрал высоту, но при первой же попытке сделать горку самолет сорвался в штопор. Каким-то чудом пилот смог вывести его буквально у самой земли, но в последний момент захода на посадку история повторилась — аэроплан, потеряв управление, грохнулся об полосу, де Хэвиленд сломал ногу. Фирма «ДХ» оказалась на грани краха.

Причина такого поведения английских самолетов была проста, как мычание. Имелась разрабатываемая Жуковским теория управляемости аэропланом. Ее отрывки левыми путями (ох доберусь я до будущей Бауманки, ох и покажу им, разгильдяям, что такое режим и первый отдел!) попали в Англию, сам Джеффри тоже отнюдь не страдал недостатком мозгов… В общем, вполне терпимая теория управляемости у него была. В ней имелось логичное и железно доказанное положение о том, что чем ближе центр тяжести окажется к аэродинамическому центру, тем лучше будет управляемость. В принципе так оно и есть, за исключением одной тонкости — штопорная устойчивость при такой развесовке стремится к нулю. Но ведь теории штопора до сих пор не было ни у кого, даже у Жуковского! Своих конструкторов я просто волевым решением заставлял сдвигать центровку на пять — семь процентов вперед. Вот в эту трудность бедный де Хэвиленд со всего размаха и вляпался…

Ведь строил-то он эти самолеты на правительственные деньги! В результате в Хитроу появилась комиссия из адмиралтейства.

Элен Тейлор, она же Ксения Собакина, срочно запросила инструкции. Но я в это время был в Питере, общался с царственной четой, а решение требовалось немедленное. В результате Татьяна — за что я ей уже объявил благодарность — своей властью приказала Ксении принять все возможные меры для спасения фирмы «ДХ» вплоть до раскрытия тонкости с центровкой. Она исходила из того, что мои бипланчики все равно скоро досконально изучат, так что долго такой секрет не задержится. А исчезновение фирмы «ДХ» приведет к появлению какой-то другой, где у нас уже своего агента не будет. Чуть подумав, я признал эти соображения правильными.

Ксения явилась к изнывающему от беспокойства загипсованному Джеффри и заявила, что ее пилотская интуиция, равно как и просто женская, настоятельно требует сдвинуть центр тяжести на несколько дюймов вперед. Как только это будет сделано, она готова подняться в воздух на третьем самолете и доказать всем сомневающимся, что временные трудности с блеском преодолены. Почему так надо, она, Элен, доказать не может, но твердо уверена, что это правильный путь.

Де Хэвиленд попытался объяснить любимой, что он весьма ценит ее и как пилота, и как женщину, но в данном случае согласиться с ней не может, ибо это противоречит выводам науки. Вот если бы дорогая Элен могла предоставить хоть какие-то обоснования…

Обоснования Элен предоставить очень даже смогла, правда весьма далекие от аэродинамики. Вообще-то, учитывая, что у Джеффри была сломана нога, задача оказалась вовсе не тривиальной, но Собакина с ней блестяще справилась. В результате с раннего утра началась переделка моторамы, и к обеду движок третьего самолета был сдвинут на шесть дюймов вперед. А дальше начался звездный час Элен Тейлор. На глазах восхищенных зрителей биплан свечкой взмыл в небо («…самолет перетяжелен, — писала мне Ксения, — скороподъемность по нашим меркам никакая») и начал выделывать головокружительные фигуры пилотажа. «Виражи он делает хорошо, горки так себе, ни петли, ни боевого разворота я сделать и не пыталась», — доложила Ксения. Не усидевший дома де Хэвиленд пребывал в полном восторге. Фирма была спасена, а самолет чуть не получил имя «Элен». Но этому воспротивились представители заказчика, и на сдаточные испытания первый английский истребитель пошел под названием «спитфайр»…

Я повнимательнее вчитался в летные данные. Сухой вес — восемьсот пятьдесят кило. Да, вот она, поспешность при конструировании! Пара центнеров тут явно лишние. Максимальная скорость — сто девяносто, на тридцатку больше, чем у «тузика», и на двадцать меньше, чем у «бобика». Запас горючего на полтора часа полета, это как у нас. Бомбодержатели отсутствуют — во как напугали мы англичан количеством своей авиации, что они сделали чистый истребитель! Надо написать памятку нашим летчикам, что делать при встрече с этой машиной. Итак:

Я закурил и задумался. С первого полета в этом мире прошло четыре года, а вон что в небе уже появилось! Причем ладно у нас, но и у англичан тоже. По своим данным этот «спит» примерно соответствует «Ньюпору» конца Первой мировой. Правда, количества пока мизерные, и к началу Русско-японской войны эти самолеты явно не успеют, но все же… Однако один бесспорный плюс у нас все же есть — подготовка пилотов. По нашим меркам, в Англии был всего один летчик второго класса, да и того звали Элен Тейлор. До недавнего времени имелось два пилота третьего, но после только что случившейся катастрофы остался один — де Хэвиленд. Остальные недотягивали даже до уровня наших выпускников-курсантов…

А вот что касается Японии, тут была полнейшая неясность. Список закупленных ими моторов уже шел на сотни, но практически никаких других сведений добыть не удалось. Правда, наши агенты пару раз видели в тамошнем небе самолеты, очень похожие на «пересвет»… И микадо вдруг озаботился проблемой патриотического воспитания молодежи: были созданы закрытые школы, где, по совершенно непроверенным данным, преподавали англичане. Но даже место дислокации самого захудалого аэродрома пока выяснить не удалось. Хотя… ну-ка, интересная бумажка… вот это фокус, однако. Судя по объемам закупок бальсы, в Японии сделали или собираются сделать полтысячи «пересветов»! Потому как ни на что другое эта древесина им не нужна.

Мне стало немного не по себе. Разумеется, «тузик» уделает этого японского родственника нашего богатыря, но, пока он будет уделывать одного, остальные нам неслабо насвинячат. А с производством зенитных спарок опять пошли неурядицы. Нет, какое-то количество, конечно, есть, но в свете последних новостей оно вдруг показалось мне совершено недостаточным.

Я вспомнил, как мне еще пару лет назад представлялись воздушные сражения грядущей войны. Лечу это я, значит, на истребителе примерно как у нас в начале тридцатых годов, а мне навстречу «Фарман-4»… Мечтатель, блин. Тут в лучшем случае получится соотношение как у немцев в сорок первом: «мессер» серии «Е» вроде малость получше пушечных модификаций И-16, но чуть зевнешь — и поминай как тебя, «Мессера», звали…

Та-ак, а это у нас еще что? Да, видать, совсем там закрутилась наша Ксения Тэйлор, что такие сведения отправляет припиской к основному докладу, а не срочной радиограммой…

После ее знаменитого полета к ней подошел господин в штатском, со всей галантностью пригласил в ресторан, где и озвучил официальное предложение поработать за пределами метрополии. Где именно, он не уточнил, но намекнул, что край весьма дальний и более того — экзотичный…

Я задумался. У нас уже разрабатывалась сверхкомпактная (с кирпич) рация небольшого радиуса действия, но тут получается, надо торопиться, иначе останется Собакина в далекой Японщине без связи…

Так что придется самому паять, иначе не успеть. И, как это принято у Штирлицев, сунуть ее в двойное дно чемодана. Хорошо хоть, что проект «Серафим» идет по плану!

Один из полученных от Цеппелина дирижаблей был доработан — мы поставили туда четыре первых компактных тринклера, оболочку дополнительно пропитали нашим составом для уменьшения утечки водорода, снабдили кабину кислородным оборудованием — получился дальний высотный разведчик. Так что в нужное время он будет летать над Страной восходящего солнца и ретранслировать оттуда радиограммы нашей Ксюши. Вот только бедный де Хэвиленд, как же он переживет разлуку с любимой? Надо будет войну побыстрее заканчивать, пока он там у себя другую не нашел.