Однако надо сказать, что летчики этой группы были не только хулиганами, но и обладали также высоким лётным мастерством и беспрецедентной храбростью в воздушных боях. Штрафная авиагруппа Федорова воевала исключительно успешно, особенно в августе — сентябре 1942 г., и вскоре была преобразована в полк. Причем при расформировании штрафной группы всех лётчиков реабилитировали и представили к орденам и медалям, а четвёрых — к званию Героя Советского Союза. После боев под Сталинградом 273-й истребительный авиаполк был переименован в 31-й гвардейский авиаполк.

Самой громкой победой этой группы, нанесшей не только колоссальный боевой урон, но и непреодолимый моральный ущерб люфтваффе, явилась победа над знаменитой группой немецких летчиков во главе с полковником фон Бергом. Дело в том, создание штрафной группы Федорова совпало с появлением группы полковника фон Берга на этом участке фронта. Впоследствии Федоров вспоминал: «У их командира полковника фон Берга на стабилизаторе красовался трехглавый дракон (другие самолеты этой группы были разрисованы персонажами, обозначенными на игральных картах. — А.М.). Чем же эти асы занимались? Если на каком-то участке фронта наши дерутся хорошо, то они прилетают и бьют их. Потом перелетают на другой участок — там наших колошматят. Вот нам и поручили прекратить это безобразие. И мы за два дня всех немецких асов этой группы ухлопали (к слову сказать, в эту группу входили 28 асов люфтваффе, так что оцените высочайший уровень летного мастерства и непревзойденной храбрости авиаштрафников. — А.М.). В одном из боев мне удалось завалить самого „дракона“ и „червового туза“. После боя мне принесли шпагу, кортик, маузер и курительную трубку в виде головы Мефистофеля со светящимися, фосфоресцирующими зубами и глазами и с автографом Гитлера. Это были личные вещи фон Берга». И. Е. Фёдоров сохранил эту шпагу в белых никелированных ножнах после войны и впоследствии показал её корреспонденту газеты «Труд».

В дальнейшем И. Е. Фёдоров стал заместителем командира 269-й авиадивизии и специализировался на «свободной охоте», для чего собрал группу из девяти лётчиков. Во время «свободной охоты» сбил ещё 21 самолёт противника.

А в дополнение к изложенному позвольте сослаться на содержание любопытной статьи полковника юстиции А. Мороза — «Штрафной удар с неба» (приводится с сокращениями)[110]: «Даже некоторые военные историки высказывают сомнения в том, что в годы Великой Отечественной войны наряду со штрафными батальонами и ротами были и штрафные авиаэскадрильи… Но если штрафбаты в составе фронтов и штрафроты в составе общевойсковых армий создавались в соответствии с приказом наркома обороны СССР № 227 от 28 июля 1942 г., то штрафные эскадрильи в составе воздушных армий формировались в те же сроки, скорее, по инициативе самих авиаторов, не по велению сверху. Немногочисленные и лаконичные директивы центра по этому поводу имеют больше разрешительный, чем обязывающий характер. Более того: архивные документы позволяют думать, что предложение, а, может, и просьба о создании штрафных эскадрилий исходила из 8-й воздушной армии, входившей в состав Сталинградского фронта (выше уже было указано, что начало этому было положено летом 1942 г. в 3-й воздушной армии Калининского фронта. — А.М.). Ведь именно военному совету этой армии было предписано разработать соответствующее положение.

Приказ НКО № 227 в 8-й воздушной армии был не только объявлен в эскадрильях, батальонах аэродромного обслуживания, во всех штабах и службах, но и обсуждался на митингах и собраниях. В такой вот эмоциональной атмосфере могла вызреть и окрепнуть мысль о том, что летчику, проявившему трусость в воздушном бою, при штурмовке или бомбардировке цели, техническому специалисту, плохо обслужившему самолет, целесообразнее искупать вину не в боевых порядках штрафного стрелкового батальона или роты, а в небе, на аэродроме.

…В 1941–1942 гг. немало военнослужащих, в том числе авиаторов, угодили, как в обиходе выражаются, под трибунал. В 1941 г. 69,7 процента, а в 1942 г. 78,8 процента приговоров выносились с отсрочкой их исполнения до окончания боевых действий. И куда же осужденный летчик направлялся? В родную эскадрилью, часто на переподготовку».

Далее Мороз приводит боевую характеристику на пилота 1-й эскадрильи 6-го истребительного авиаполка младшего лейтенанта В. В. Копейкина, составленную 2 апреля 1942 г., задолго до приказа «Ни шагу назад!». В ней, в частности, говорится: «Тов. Копейкин с первых дней войны допускал халатное отношение к боевой работе, проявлял недисциплинированность, выражавшуюся в пьянках, из которых одна со стрельбой… Эта недисциплинированность в конце концов привела к грубому летному происшествию — допустил промах на посадке и столкновение с другим самолетом на пробеге. За эти факты тов. Копейкин был осужден военным трибуналом в декабре 1941 г. к десяти годам». Осужденного младшего лейтенанта Виктора Копейкина в феврале 1942 г. направили в 6-й истребительный авиаполк для переучивания на новой матчасти. Он и в этом полку из-за того, что по рассеянности не переключил топливный бак, совершил вынужденную посадку. Тем не менее командиры молодого лётчика охарактеризовали его следующим образом: «Имеет большое стремление искупить вину. Должности пилота соответствует, но требует контроля со стороны начальников». От Копейкина при его характере и уровне подготовки можно было ожидать чего угодно, но только не измены, не перелета к противнику. Сама мысль об этом исключалась.

Наиболее значимое Положение о штрафных эскадрильях было разработано в 811-м штурмовом полку 206-й штурмовой дивизии (она была переформирована из истребительной в штурмовую на Сталинградском фронте). Положение подписано начальником штаба 8-й воздушной армии полковником Н. Селезневым и военкомом штаба старшим батальонным комиссаром В. Ануфриковым, а на титульном листе утверждено командующим армией генерал-майором авиации Героем Советского Союза Т. Хрюкиным и военкомом армии бригадным комиссаром А. Вихоревым.

Задачу организации штрафных эскадрилий положение определило так: предоставить возможность летчикам, стрелкам-бомбардирам, техникам и механикам, уличенным в саботаже, проявлении элементов шкурничества, уклонении от полетов, путем выполнения ответственных боевых заданий на самых опасных участках и направлениях искупить свою вину перед Родиной. Далее в документе сказано, что перечисленные выше лица независимо от занимаемых должностей направляются в штрафные эскадрильи распоряжением командира дивизии, с последующим оформлением и отдачей приказа по личному составу воздушной армии. Отчисление из штрафной эскадрильи осуществляется по представлению командира дивизии приказом командующего армией. Предусматривалось создание штрафных эскадрилий трех типов:

а) истребительной на самолетах Як-1 и ЛаГГ-3;

б) штурмовой на Ил-2;

в) легкобомбардировочной на У-2.

Каждая эскадрилья содержалась по штату… эскадрильи десятисамолётного состава. Подчинялась непосредственно командиру той дивизии, в которой была оформлена решением командования воздушной армии. Как и в штрафбате, руководящий состав штрафной эскадрильи подбирался из нештрафников. Он включал пять человек: командира и военного комиссара эскадрильи, заместителя командира, адъютанта старшего (так в то время называли начальников штабов батальонного звена) и старшего техника. Весь остальной командный, рядовой летный и технический состав укомплектовывался за счёт штрафников. Положение предусматривало единственное исключение: при неукомплектованности штрафной легкобомбардировочной эскадрильи стрелками-бомбардирами командиру дивизии разрешалось замещать эти должности нештрафниками. Кстати сказать, в момент разработки положения ещё ни один самолёт Ил-2 в двухместный переоборудован не был, поэтому проблема воздушных стрелков для штурмовиков отсутствовала.

Небольшой комментарий. С указанным в скобках обстоятельством связан ещё один миф об авиаштрафниках. Якобы во время войны проштрафившихся лётчиков в штрафные части не отправляли, а переводили в штурмовые авиаполки, где заставляли летать на Ил-2 в качестве стрелков-радистов. Однако факты, как указано выше, этого не подтверждают. Об этом мифе см. чуть ниже.