Вместе с матросами было всего 170 человек (в "Описании" на это же время упоминается 250 матросов, по это была, видимо, более поздняя численность). Все они разместившиеся в далеко еще не оборудованных помещениях, начали освоение корабля. Надо было спешить с уходом, чтобы успеть ввести его в строй к исходу года и освободить заводскую стенку для также энергично готовившихся к спуску дредноутов.
Исторически сложившееся со времен Петра Великого и ставшее с тех пор мистическим ритуалом обыкновение ускорять готовность корабля переводом от петербургской верфи в Кронштадт, неукоснительно, несмотря на возражения строителей, сохранилось и в послецусимский период. Отличием была лишь ставшая возможным благодаря морскому каналу готовность корабля к ходовым испытаниям.
1 сентября начали кампанию под брейд-вымпелом товарища Морского министра (первый заместитель по современным понятиям) вице-адмирала И.К. Григоровича. С помощью семи буксирных пароходов морским каналом перешли в Кронштадт. В заливе отдали буксиры и перешли на морскую линию. В пробном пробеге достигли скорости 16,6 уз. 2 сентября вошли в док для прорезания отверстий водоотливной системы и заделки выреза, оставшегося после снятого носового минного аппарата. 7 сентября вступили в вооруженный резерв, 24 сентября, окончив работы, вышли из дока и отшвартовались у стенки средней гавани.
1 октября (флот вступил в пору жесткой, еще до войны соблюдавшейся экономии) корабль вступил во краткосрочную кампанию для предварительного испытания машин. На пробеге, совершенном полным ходом до Ревеля от о. Большой Соммерс, средняя скорость составила 17,8 уз, наибольшую доводили до 18,25 уз. На борту находились начальник завода генерал-майор П.Ф. Вешкурцев, председатель комиссии для приема и испытаний вновь строившихся и ремонтируемых судов (в порядке реформ появилась такая постоянная структура) капитан 1 ранга С.Ф. Васильковский (I860-?), члены комиссии, инженеры завода и до 1000 продолжавших свои работы рабочих сдаточной команды.
На обратном пути 5 октября скорость составила 18,5 уз (временами доводили ее до 19,3 уз), но из-за сильного нагревания параллели ЦВД правой машины испытания пришлось прервать.
Из-за низкой воды на ночь остались на рейде, отчего начавшейся снежной пургой корабль, не удержавшийся на двух якорях, был снесен на 7 каб. от места стоянки. По счастью, история, произошедшая с крейсером "Россия" (P.M. Мельников, "Рюрик" был первым", Л., 1989, с. 72–74) 26 октября 1896 г. не повторилась. Дальнейшее сползание корабля к окружающим рейд мелям остановила сеть кабелей Кронштадтской крепости, которую зацепил пропахавший грунт якорь. Пришлось вызывать килектор.
С 7 по 18 октября, снова вступив в вооруженный резерв, готовились в гавани к официальным испытанием. Их провели 19 октября. При 8-часовом пробеге полным ходом, корабль имея осадки носом 26 фут 2 дм, кормой 26 фут 3 дм и водоизмещение (по масштабу Бонжана) 16640 т по вычислению снятых с цилиндров 14 серий индикаторных диаграмм, развил мощность левой машины 9410 л.с., (110 об/мин), правой 9186,5 л.с. (108,9 об/мин). Машины обслуживали заводские машинисты, котлы — штатные кочегары под управлением заводских специалистов. Давление пара в котлах в среднем держали 243 фунта на квадратный дюйм. Удельный расход угля (сорта Nixon Navigation) за шесть часов испытаний составил 2,51 русского фунта на 1 л.с. в час, что на 0,07 фунта превышало спецификационный.
В 9-часовом испытании израсходовали 320,5 пуда смазочного масла (смесь деревянного с минеральным). Такой архаичной — на уровне прошлого века — оставалась система смазки главных машин.
Не рискнув идти на мерную линию, из-за пасмурности и угрозы тумана, полный ход определяли пробегом прямым курсом до о. Гогланд и обратно. При ветре NO 2–3 балла и 2-балльной волне скорость двух пробегов составила 18,5 уз. Исключая компрессор 3-й кочегарки, работавший порывисто и даже с остановками, все другие вспомогательные механизмы, в том числе и рулевая машина действовали безотказно. 24 октября, отсчитав по лагу 1321 миль осеннего плавания, "Павел I" вступил в вооруженный резерв, после чего вновь возобновили интенсивную достройку и установку артиллерии.
И хотя, по мнению П.В. Римского-Корсакова, машины "работали превосходно", их осмотр в разобранном состоянии, проведенный членами комиссии 1 и 5 ноября, выявил ряд внутренних дефектов. Считавшиеся всегда образцовыми два казенных завода, Обуховский и Балтийский — заказы для "Императора Павла I" выполнили с изъяном. Первый сильно подвел при сборке машин на корабле, когда сборку коленчатого вала одной из машин пришлось задержать на полгода из-за выявленного брака доставленной с завода детали. Балтийский завод, будучи изготовителем машин своего корабля, бракованных деталей, понятно, не допускал, но внутренних изъянов по окончании испытаний обнаружилось неожиданно много.
Первые выходы в море
Дефектными оказались кольцо упорного подшипника и обшивка цилиндра высокого давления левой машины. Много исправлений потребовали многократно, казалось проверенные и уже 15 лет выпускавшиеся заводом водотрубные котлы Бельвиля. Уже достигшие к тому времени предела возможного технического совершенства они отличались изначальной конструктивной сложностью, отчего на флотах мира происходила замена этого типа котлов более конструктивными и технологически простыми. Но механический отдел МТК даже и после Цусимы оставался на прежних конструктивных позициях. Всем системам новейших котлов, даже заведомо более простым, легким и надежным, он предпочитал котлы Бельвиля. Даже для дредноутов, вопреки всем данным о преимуществах котлов Ярроу, он потребовал применить котлы Бельвиля. Настоящую интригу пришлось организовать А.Н. Крылову, чтобы преодолеть ретроградство механического отдела МТК ("Воспоминание и очерки", М., 1956, с. 157).
Заменять уже заказанные котлы "Императора Павла I" не было ни времени, ни денег, и приходилось теперь разбираться с прежним котлами. Здесь завод, как обнаружилось, подвело невнимание к культуре производства, отчего в котельных элементах оказались ненадежными широко применяемые в них резьбовые соединения. Особенно неожиданным было обнаружение искривления многих котельных трубок. Это обстоятельство, как и течь в резьбовых соединениях, произошло, по-видимому, от длительной безнадзорности котлов, когда их эксплуатация и "испытания" во время постройки и подготовки к сдаче случайно и несанкционированно, без соблюдения правил хранения и очистки, могли осуществиться как заводской, так и судовой командами.
Так на броненосце "Ослябя", также попавшего в свое время в большой долгострой, еще до вступления корабля в строй оказались сильно изношенными его системы и механизмы. Не исключено, что подобное могло произойти на додредноутах, строившихся в особо ненормальных условиях частых переделок, задержек и даже длительных перерывов в работах. Изгиб же трубок мог быть прямым следствием неквалифицированного обслуживания. Так было в 1903 г. на оказавшихся за границей в аварийном состоянии броненосце "Победа", а затем и "Ослябя". Тогда С.К. Ратник, будучи начальником Балтийского завода, должен был с бригадой мастеров выезжать в Специю, чтобы котлы этих новых, только что отправившихся в Тихий океан кораблей, привести в работоспособное состояние. Такой же доцусимский след мог проявиться и теперь.
6 ноября 1910 г., направив словесное указание Морского министра об ускорении работ по обоим додредноутам, председатель комиссии для приемных испытаний вновь построенных и ремонтируемых судов, докладывал о том, "Что на "Император Павел I" все еще не доставлены 4 8-дм казематных станка, 2 8-дм пушки, 10 120-мм станков и пушек. Из-за этих задержек нельзя приступать к оборудованию казематов для жилья". "Целая серия устройств по достройке кораблей, — напоминал председатель, — разрешена к заказу только в октябре сего года. Из них, в частности, на систему погрузки угля потребуется до 5 месяцев, большой объем работ будет связан с другими дополнительными устройствами. Не менее шести месяцев должны занять работы по сетевому заграждению, понятия о которых, включая и систему сетей, не имеют ни на кораблях, ни на заводах. Большие затруднения по всему кораблю создают все еще не готовые элеваторы, которые задерживает фирма Лесснера. Не справляется со своими задачами и Кронштадтский порт, у которого отсутствуют многие принадлежности для устройства канализации электрического тока (провода, коробки, отдельные приборы к станциям и т. п.). Не удается найти даже пожарных шлангов, отчего нельзя испытывать пожарную систему, проверять вьюшки для шлангов и т. д."
