Поэтому в шестаковскую и последующие эпохи немногие инженеры решались на творческие инициативы. Показательно, что и наблюдающий инженер Н.Н. Пущин и строитель от верфи Э. Юисеи, и директор ее И.И. Ингер, каждый, понимая в душе ущербность отстававшего от времени проекта и каждый, руководствуясь собственными служебными и коммерческими интересами, не решился выступать с предложениями о коренной его переделке. Но и совсем молчать было нельзя. С наблюдающего, уже принимавшего корабли того же чертежа в Германии, могли спросить за дефекты, которые остались бы не устраненными и которых трудолюбивый и добрый адмирал (он же еще и председатель комитета Добровольного флота) Василий Иванович Попов запрограммировал в подписанном им контракте. И инженер Пущин решился. В октябре 1892 г. он доложил начальству о необходимости устранения недостатков, обнаруженных по опыту постройки и плаваний предшествовавших кораблей.
Значительные сотрясения носа и кормы предлагалось устранить усилением корпуса продольными связями через поперечные угольные ямы на шпангоутах №№ 38–40 и 76–78, а чтобы корабли не так сильно зарывались носом в волны, меньше брали на палубы воду и быстрее от нее освобождались — увеличить развал верхних обводов носовых шпангоутов и погибь палубы в носовой части (подобно первым миноносцам). Следовало и ликвидировать фальшборт, который еще по наблюдениям па походе "Казарского” в Атлантике по пути из Пиллау в Севастополь задерживал вкатившуюся на бак воду. Эти меры были одобрены главным корабельным инженером Петербургского военного порта Н.А. Субботиным (1838–1901) и и.д. помощника Главного инспектора кораблестроения Э.Е. Гуляевым (1851–1919). Словно предвидя замечания императора о недостатках проекта типа “Воевода” МТК своим журналом по кораблестроению № 10 от 26 января 1893 г. пытался устранить их хотя бы частично.
Контрактом от 15 июня 1893 г. на постройку двух миноносцев типа “Пернов” (названные “Поланген” и “Пакерорт”) предусматривалась установка на них распространенных в то время и достаточно проверенных водотрубных котлов Дю-Тампля. Видоизмененная конструкция таких котлов фирма О. Нормана применила на миноносце “Сестрорецк".
Летом 1893 г. завод начал снимать эскизы с прибывавшего в его распоряжение французского образца и- через год спустил оба миноносца на воду. Завод изготовлял. механизмы и котлы для четырех миноносцев того же типа №№ 270 и 273. строившихся Николаевским адмиралтейством в 1895 и 1896 гг. и еще четырех строившихся на Балтике в 1897 г. Новым адмиралтейством (№№ 208, 209) и в 1898 г. Ижорским заводом (№№ 210. 211).
Это обилие взятых на себя заказов (от постройки новых пяти миноносцев пришлось в 1896 г. отказаться), явно не соответствовавших производственным мощностям завода, не могло не отразиться на работе по постройке минных крейсеров. Все это было впереди, пока же владельцы фирмы', гордые полученным большим заказом и воодушевленные открывающимися перспективами, энергично разворачивали работы на своих первых крейсерах. Готовность “Всадника” и “Гайдамака" к 1 января 1893 г. составляла 10,7 % и 6,55 %, к марту 1893 г. их готовность превысила 20 %, к 1 августа наблюдающий докладывал о 60,87 % и 54,05 %. Успех ожидался и по механизмам.
Массовые заказы котлов Дю-Тампля для миноносцев соответственно подсказывали необходимость перехода к этому прогрессивному типу котлов также и на крейсерах. Конструкторская и технологическая унификация котлов обещала снизить трудоемкость работ и расходы, улучшить характеристики кораблей, ускорить их сдачу. Облегчалась эксплуатация и последующий ремонт котлов. В полной мере поддерживал эту инициативу наблюдающий инженер-механик, но в тоже время с тревогой докладывал о задержке, с которой оказалась связана эта инициатива. Виной, как видно, была традиционная неповоротливость бюрократии, которая во все времена умела с непостижимыми спокойствием и равнодушием взирать на мучения своих строителей и наблюдающих.
Как еще иначе можно объяснить тот удручающий факт, что безотлагательного и мотивированного решения пришлось ожидать только потому, что в Петербурге отсутствовал Управляющий' морским министерством, а все чины, его заменявшие, не находили возможным взять на себя ответственность за решение. Длительную задержку вызвали и необходимость заказа листов корпуса требовавшейся ширины. Русские и шведские заводы от поставки таких листов отказались и только на переговоры с английским заводом Джона Брауна ушел целый месяц.
Не поддержал МТК и инициативу завода об усовершенствовании технологии оцинкованных листов наружной обшивки корпусов “Всадника” и “Гайдамака”, решено было остаться в рамках предусмотренных контрактом требований об оцинковке листов только с наружной стороны.
Одновременно МТК предусмотрительно заметил, что своими инициативами завод, по-видимому, готовит основание для оправдания опоздания готовности кораблей. Действительно, трудно было справиться с работами в контрактный срок, когда перечень изменений и усовершенствований по требованиям МТК и наблюдающих не переставал нарастать. По корпусу к ним относились перенос загромождавшей рубку рулевой машины в жилую палубу, усиление вентиляции, перенос шлюпбалок, мешавших заряжанию торпедного аппарата, изменение кожуха дымовой трубы, увеличившее проход на палубу и емкость коечных сеток, переделка задней стенки рубки для установки на ней сходного люка, переделка торпедопогрузочного люка и согласование с ним рельс для доставки торпед к среднему аппарату, установка кормового мостика и под ним дополнительного рулевого поста с ручным штурвалом на верхней палубе позади машинного люка, перенос переборки машинного отделения из-за тесноты в нем с 53 на 54 шпангоут и т. д.
По замечаниям наблюдающего инженер-механика Н.А. Пастухова (1857–1904) ряд усовершенствований, переделок и подкреплений был выполнен в поршнях цилиндров главных машин, золотниковых коробках, шатунах и котельной установке, что составило перегрузку около 1 т. Не странно ли, что проект специализированной германской фирмы, воплощавшийся уже четвертый и пятый раз, мог сохранить в себе множество удручающих несообразностей. Похоже министерство за счет отечественного завода решило “выбрать” огрехи, допущенные на предшествовавших кораблях.
С 1 марта по 1 апреля 1893 г. готовность корпуса с 20,06 % увеличилась до 27,86 %. Это позволило к лету произвести официальную закладку. Торжества закладки двух кораблей нового для финской верфи класса, высоких гостей из столицы не привлекло. В текстах серебряных досок о закладке, состоявшейся на “Гайдамаке” 22 июля 1893 г. (размер 12,6x6,7 см) и “Всаднике” 12 августа (10,3x6,8 см) фирма, заказывая доски, позволила себе вольность обойтись вовсе без традиционного перечисления чинов верхушки Морского министерства.
Под гравированной надписью (без изображения силуэта корабля) па лицевой стороне каждой доски значилась единая надпись “Минный крейсер (“Гайдамак” на одной доске, “Всадник” на другой) с машиной в 3300 индикаторных сил. Заложен в Финляндии на верфи Вм Крейтон и К0 Акционерное общество ("Июля 22 дня 1893 года — для “Гайдамака”. "12 августа 1893 года” — для “Всадника”. — P.M.). Директор верфи И.И. Ингер. Строитель Э. Юисен”. На оборотной стороне была общая надпись: "Наблюдающий Корабельный Инженер Старший Помощник Судостроителя Пущин. Заказ через поверенного Верфи Коммерции Советника Ф.В. Мартинсон”.
На “Гайдамаке закладку совместили со спуском на воду. Осадка по отнятии спусковых полозьев составила носом 0,83 м. Дальнейшую достройку задержало запоздание паровых котлов, стали для рубок и ряд новых, частью уже названных переделок. Понимая, что строптивость может повредить портфелю заказов и усугубить штрафные санкции за неумолимо нарастающее опоздание готовности, фирма сильно сопротивляться не могла. Оставалось лишь добиваться дополнительной оплаты тех работ, которые были явно сверхконтрактными.
