Железные и шоссейные дороги особенно страдают от лавин. Они тянутся на многие километры, уклоны у них должны быть невелики, и поэтому они не могут избежать мест схода лавин, если только не уйдут под землю. На таких известных трансконтинентальных линиях, как Канадская Тихоокеанская, Канадская Национальная, Великая Северная, Милуоки, Северная Тихоокеанская и Южная Тихоокеанская, на многие километры тянутся туннели и галереи, т. е. полуоткрытые туннели. Конечно, полностью прикрыть все горные линии было невозможно — это стоило бы слишком дорого.

Туннели имели и другой недостаток: в те времена, когда паровозы топили углем, путешествие через один из таких задымленных и наполненных газом туннелей запоминалось как тяжкое испытание. Немногим лучше были и галереи, так как они постоянно загорались от искр. Поэтому строители путей старались выходить из этих «нор» во всех безопасных местах (или во всех местах, которые они считали безопасными).

На Великой Северной железной дороге в Каскадных горах в штате Вашингтон две великие разрушительные силы природы — лавины и огонь — объединились, чтобы вызвать величайшую в истории США лавинную катастрофу. Первым пришел огонь. Лес — природная защита от лавин, а горы Северо-Запада густо поросли лесом. В одно необычайно сухое и жаркое лето лесные пожары уничтожили миллионы акров леса.

На одном участке Великой Северной дороги, в районе перевала Стивенс, на незащищенном пространстве между двумя галереями находился маленький железнодорожный поселок Веллингтон. Он состоял из гостиницы, паровозоремонтной мастерской, водонапорной башни, ряда небольших строений и нескольких запасных путей. Запасные пути были просто короткими отрезками, параллельными главной линии, где встречные поезда разъезжались. На этих путях в роковую ночь на 1 марта 1910 г. стояли переполненный пассажирский поезд, товарный состав, а также паровозы, снегоочистители и отдельные товарные вагоны. Заносы задержали их здесь еще с 24 февраля. На девятый день метели интенсивность снегопада стала необычайно высокой и достигла 30 см снега в час, или 3,6 м за день. В большом количестве начали сходить лавины. Уже были отдельные жертвы. Снежные заносы и лавины прочно блокировали железнодорожную линию в обоих направлениях. Людям, запертым в поселке Веллингтон, некуда было деться.

Поезда могли бы уйти в укрытие — однако это спасло бы людей только от лавин, но не от удушья. Некоторые пассажиры хотели двигаться хоть куда-нибудь, они готовы были испытать судьбу в борьбе с угарным газом. Железнодорожники отвергли это предложение. Вероятно, их нельзя винить. Измотанные физически и морально девятидневными попытками открыть линию и освободить поезда из заточения, они, по-видимому, забыли, что пожар уничтожил лес на крутом склоне над поселком.

В ночь на 1 марта снегопад прекратился и пошел дождь, принесенный теплым западным ветром чинуком. Возникла классическая лавинная ситуация. Сейчас мы сказали бы, что спусковыми механизмами явились избыточная масса и быстро поднявшаяся температура снега. В 1 ч 20 мин ночи огромная масса снега в полкилометра шириной, почти в 1 км длиной и, возможно, в 5–6 м толщиной оторвалась от горного склона и обрушилась на запертых в вагонах людей.

Уцелела лишь гостиница. Люди выбрались из нее, с трудом передвигаясь среди обломков, и обнаружили, что все сметено в каньон, расположенный ниже путей. От двух поездов, семи паровозов, снегоочистителя, нескольких товарных вагонов, водонапорной башни и мастерской они смогли найти на поверхности снега только отдельные куски дерева и стали. Лишь после весеннего таяния были обнаружены останки людей. 22 человека удалось спасти благодаря героическим усилиям оставшихся в живых. Число погибших точно не известно: от 96 до более чем 100 мужчин, женщин и детей.

С этого момента могли бы начаться исследования лавин в Америке. Веллингтонскую катастрофу обследовали два специалиста. Один из них был лесничим. Его интересовало в основном количество уничтоженного леса, но в его отчете отмечено также, какую роль сыграл огонь, создавший новые пути лавин там, где их раньше не было. Другой специалист был метеорологом. Его интересовал сам снегопад, предшествовавший сходу лавин, но он высказал одно поразительно проницательное соображение, касающееся лавин. Он писал:

Это положение стало исходным принципом лавинных исследований в Западном полушарии.

За этими двумя отчетами ничего не последовало. Строители железных дорог ушли под землю, забросив 60 км путей, туннелей и галерей; пришлось затратить еще миллионы долларов на постройку нового, 13-километрового туннеля. Поток старателей к этому времени уменьшился. Не имея никаких способов защиты от лавин, эти стойкие люди просто принимали их как еще одну опасность в их опасной профессии. Горнолыжный спорт еще даже не маячил на горизонте. Отчеты ушли в правительственные архивы и были обнаружены только через 36 лет сотрудником Снежной службы из Алты, когда он искал каких-либо сведений о лавинах и средствах спасения.

В 1945 г. литература по лавинам на английском языке была весьма скудной. Имелись многочисленные описания лавинных катастроф, но они рассказывали о результатах падения лавин, а не о причинах их возникновения. По сей день весьма полезна и популярна книга Д. Зелигмана «Структура снега и лыжные склоны», вышедшая в 1936 г., но ее едва ли можно считать оперативным руководством для охотника за лавинами. Существовали два уже упомянутых отчета и дневники моих предшественников в Алте. Несколько доступных для меня швейцарских публикаций были изданы на немецком языке. Я извлек из них все, что мог, с помощью словаря и остатков моих университетских знаний иностранного языка.

Обдумав ситуацию в Алте, я пришел к нескольким очевидным выводам. Я должен сам написать руководство. Хотя швейцарцы были признанными мастерами своего дела, они не могли мне помочь. Я был поражен тем, что их больше интересовал снежный покров, чем снегопады и метели, больше заботило имущество, чем люди. Для меня же главным были передвигающиеся в разных направлениях люди, и, может быть, единственное, что я понял в первые же зимы моих исследований, так это то, что 80 % лавин в Алте сходят во время снегопадов или сразу после них.

В конце концов необходимо было найти способы активной борьбы с лавинами. Надпись «Территория закрыта» — не более чем увертка, не помогающая достижению главной цели. Люди приехали в Алту кататься на лыжах, и нельзя закрывать для них лучшие склоны. В Алте зародился культ катания по глубокому снегу. Укатанные трассы хороши для спокойного катания; каждый нетронутый склон выглядит как вызов. Я тратил больше половины своего времени на то, чтобы прогнать с опасных мест любителей покататься по целику. И они не были мне за это благодарны, а из чисто эгоистических побуждений желали мне провалиться вместе с моими лавинами.

Возникла серьезная дилемма: в одном из наилучших в мире мест для лыжного спорта большинство склонов было закрыто для лыжников, потому что у меня не имелось надежных способов узнать, вызовет тот или иной снегопад лавину или нет. Единственным способом было опробовать склон самому. Один мой друг несколько дней поиграл со мной в эту игру, от которой волосы встают дыбом, и выразил эту дилемму по-своему. Он сказал: «Знаешь, это как бой быков. Очень интересно, но кто-то все-таки погибнет».

Заявив, что европейские ученые больше интересуются снежным покровом, чем снегопадом, больше внимания обращают на защиту имущества, чем людей, я не собирался принизить их роль. У них совершенно иная ситуация: фермы, скот, поселки, фабрики, железные и шоссейные дороги, линии электропередач, дома — все это находится под постоянной угрозой со стороны лавин, и вполне естественно, что они заботятся в основном об имуществе. Если они смогут защитить дома и линии коммуникаций, то тем самым автоматически будут защищены и люди. И именно с метаморфизмом снежного покрова связаны чудовищные лавины, опустошавшие целые общины. Отсюда главная задача Института лавин — проектирование и строительство защитных сооружений, позволяющих предотвратить сход мощнейших лавин. В этой области европейцы превосходят всех. В нашей части земного шара мы с благодарностью признаем их достижения и используем их открытия.