Топливные баки-отсеки (керосин, 28000 кг) располагались «по-самолетному» – в левой и правой консолях крыла. Конструкция экраноплана благодаря разделению нижней части корпуса и крыла на водонепроницаемые отсеки обеспечивала необходимые остойчивость и непотопляемость.

Амфибийные возможности экраноплана «Орленок».

Одним из проблемных вопросов при разработке экранопланов типа «Орленок» стал выбор для них средств вооружения, радиолокации, навигации, связи, пилотажного и другого оборудования. Корабельные системы были излишне тяжелыми для экранопланов, а некоторые – просто непригодны для использования на высоких скоростях. Авиационные же системы разрабатывались для действия на больших высотах, вдали от поверхности, что делало их также непригодными к эксплуатации на экраиопланах. Многое приходилось разрабатывать и изготавливать заново.

В 1972 г. произошло важное событие, самым негативным образом сказавшееся на ходе проводимых работ: в ЦКБ по СПК ввели «институт» главных конструкторов проектов по типу стандартных судостроительных КБ, разрушив, таким образом, целостность направления. В результате Р.Е. Алексеева назначили главным конструктором по проектам «Орленок» и его аналога СМ-6.

Первые испытания «Орленка», за штурвалом которого по традиции находился Р.Е. Алексеев, проводились на Чебоксарском водохранилище в районе острова Телячий на несудоходной протоке Телячья Волошка длиной около 8 км и на трассе между поселками Работки и Починок. Они включали движение на плаву и пробежки до предотрывных скоростей (около 180 км/ч).

Для проведения полноценных испытаний экраноплан требовалось перебазировать на Каспий. Как его доставить туда? Перелет исключался, по железной дороге транспортировка невозможна. Оставался водный путь. Спрятать такой аппарат невозможно, и для населения придумали легенду, будто это потерпевший аварию самолет, который списали для детского кинотеатра одного из южных пионерских лагерей.

После испытаний на реке «Орленок» частично разобрали (от корпуса отстыковали крылья). Соблюдая легенду о гражданском назначении продукции, «раскрасили» его под самолет Ту-134 и летом 1974 г. перевезли с помощью буксиров по Волге (через шлюзы) на Каспийское море, в Каспийск, в бухту завода «Дагдизель». Здесь экраноплан поставили в док, собрали и подготовили к испытаниям уже в морских условиях.

«Орленок» не обманул надежд главного конструктора: он разгонялся всего полторы минуты и легко выходил на свою оптимальную высоту – около 2 м. Аппарат обладал отличной маневренностью по сравнению с судами на подводных крыльях: радиус поворота на 90° в режиме плавания на малой скорости при работе носовых двигателей с различной тягой составлял всего 50 м. Хотя закладываемые в ТТЗ характеристики головного экраноплана были подтверждены, испытания продолжались еще долгое время.

В конце 1974 г. в Каспийск отправили и СМ-6: 27 октября аппарат погрузили на баржу и доставили к месту постоянного проведения испытаний экранопланов на полигон в районе о. Чечень.

Создание целой серии экранопланов для ВМФ предполагало и наличие соответствующей береговой инфраструктуры. Это отлично понимал Р.Е. Алексеев, но, отстраненный от руководства, не мог уже лично «дирижировать» процессом. Тогда, осенью 1974 г., он решил пригласить Главнокомандующего ВМФ С.Г. Горшкова посетить базу экранопланов в Каспийске и ознакомиться с ходом испытаний. Горшков при всем своем неприятии этих кораблей, которые «перелетают через телеграфные столбы», тем не менее, дал согласие.

Поскольку база в Каспийске создавалась под руководством и при непосредственном участии Алексеева, он сам и знакомил Главкома с ее устройством, подробно рассказывал о перспективах развития экранопланов и строительства базы для ВМФ. На следующий день на вертолетах С.Г. Горшков со своей группой, Р.Е. Алексеев и другие прибыли на о. Чечень. Главком осмотрел КМ, побывал в его ходовой рубке и дал «добро» на выход.

С.Г. Горшков наблюдал за полетом с тральщика, где по случаю его прибытия был поднят главкомовский флаг. В это время экраноплан начал движение. Сначала проводился разбег в режиме глиссирования, а потом КМ перешел на экранный полет. На обратном пути аппарат прошел около тральщика на высоте 5 м со скоростью 450 км/ч, после чего стал разворачиваться. Так летающий корабль сделал четыре галса и показал в режимах глиссирования и полета все свои возможности.

Десантные экранопланы проекта 904 на базе в Каспийске.

Экраноплан «Орленок» на испытаниях.

Главком остался доволен показом. Затем за традиционным обедом Горшков беседовал с Алексеевым, интересовался бытом экипажа, снабжением. В завершение он выступил с обобщением, дав высокую оценку проделанной работе, а пилотов наградил именными часами. Обещал выделить личный состав для обучения на экранопланах со всем необходимым обеспечением и жильем для семей. Алексеев и на этот раз выиграл ход: на одного из его оппонентов стало меньше!

Хотя документацией полеты выше 10 м (практическая граница ощутимого влияния эффекта экрана, равная половине хорды крыла «Орленка») не предусматривались, летчики в повседневной эксплуатации не раз превышали это ограничение, выполняя полеты на высотах до 100 м. Чтобы не быть уличенными в нарушении правил летной эксплуатации, они, уходя на экране за предел прямой видимости, по совету Р.Е. Алексеева, присутствовавшего во время этих выходов на борту экраноплана, отключали самописцы параметров полета и поднимались до высоты 80-100 м, где летали на «Орленке» по-самолетному, осторожно пробуя маневрировать. По мнению авторитетных пилотов, и на этих высотах, вне влияния экрана, экраноплан был вполне управляем, но несколько «вяловат» в поперечном направлении: из-за малого удлинения расстояние от продольной оси аппарата до центра давления на отклоненном элероне-закрылке было небольшим, в связи с чем и момент крена создавался недостаточно большой для более энергичного крена.

Однажды случилось невероятное. В 1975 г.во время очередного полета «Орленка» с четырьмя десятками пассажиров (членами межведомственной комиссии, специалистами министерства, ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова, ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ) Алексеев приказал отрабатывать взлет и посадку вдоль и поперек волны. В ходе полета на табло вдруг высветился сигнал «Пожар кормового двигателя». Маршевый двигатель немедленно выключили, а тягу носовых двигателей увеличили. Возникновение кабрирующего момента при отключении кормового двигателя, недостаток тяги и скорости для крейсерского полета привели к проседанию кормы. Выглянув в иллюминатор, Алексеев увидел, что кормовая оконечность перед килем, примерно в месте минимального сечения, не выдержала большой нагрузки и разрушилась. Киль со стабилизатором оторвались от корпуса и, оборвав кабельные трассы, затонули. В корпус хлынула вода.

Ростислав Евгеньевич не растерялся, резко оттолкнул пилота, мгновенно занял его место, приказал механикам перевести сопла носовых двигателей из поддувного в маршевое (горизонтальное) положение и включить эти двигатели на максимальную мощность. Аппарат сразу же перебалансировался, нос зарылся в воду, а хвостовая часть с зияющим отверстием поднялась выше ватерлинии. В таком положении Алексеев сам благополучно довел «Орленок» своим ходом в режиме глиссирования до базы, которая находилась от места аварии на расстоянии 40 км. Когда экраноплан оказался на берегу, экипаж и члены комиссии, выйдя из рубки, увидели, что нет кормы – вместо хвоста виднелись концы труб и кабелей, вымазанных бурой гидравлической жидкостью. Так специалисты и военные моряки стали свидетелями удивительной живучести «Орленка» (нетрудно себе представить, что получится, если в полете оторвется хвост самолета или отломится корма корабля на ходу).