– с января по декабрь (согласно договору с АБТУ) – 350 двигателей В-2, предназначенных для замены выработавших гарантийный срок двигателей, с поставкой их на ремонтные базы АБТУ.

– с января по декабрь – запасных частей к двигателю В-2 на общую сумму более четырех с половиной миллионов рублей.

Учитывая существенное увеличение плана согласно Постановлению СНК СССР и ЦК ВКП (б) №976-368сс от 7 июня 1940 г. и недостаточные темпы развертывания производства В-2 в первом полугодии 1940 г., можно сделать вывод, что дополнительная нагрузка на завод в виде двигателя М-40 действительно ставила под угрозу выполнение программы по танковым дизелям на 1940-1941 гг.

В июне события, связанные с производством дизеля В-2 на заводе №75, развивались следующим образом .

В начале месяца из-за отсутствия форсунок, конических шестерен и приводов топливных насосов сборка дизелей практически не производилась, за первую декаду завод смог изготовить всего лишь 29 моторов. С середины месяца ситуация несколько улучшилась: для ликвидации особо узких мест, по распоряжению заводоуправления, в цеха, занятые изготовлением топливной аппаратуры и конических шестерен, началась переброска станочного оборудования с других, менее загруженных участков; снабжение металлом также немного улучшилось. Благодаря этому за месяц заводу удалось выпустить 175 серийных моторов (при плане 210 штук), из них 30 штук мощностью 600 л.с. – для танка КВ, 45 штук мощностью 375 л.с. – для трактора «Ворошиловец» и 100 штук мощностью 500 л.с. – для БТ-7М.

Отправок моторов и запасных частей на ремонтные базы по договору с АБТУ в июне 1940 г. не производилось.

Подводя итоги событиям мая-июня 1940 г., необходимо отметить следующие наиболее важные моменты:

1. Увеличение плана выпуска Т-34 в 1940 г. до 600 штук, из которых 500 танков должен был изготовить завод №183 и 100 танков – СТЗ.

2. Успешные работы на Мариупольском заводе по упрощению технологии производства наиболее трудоемких бронедеталей.

3. Согласование чертежей бронедеталей на серийное производство и заключение договора на их изготовление с Мариупольским заводом им. Ильича.

4. Выпуск заводом N9183 первых четырех машин установочной серии.

Рабочее место командира танка (машина №311 -25-3).

Список источников

1. РГВА. Ф.31811. Оп.2. Д. 1181. Л. 116.

2. ЦАМО. Ф.38. Оп. 11355. Д.32. Л.9.

3. ЦАМО. Ф.38. Оп. 11355. Д.32. Л. 16.

4. РГВА. Ф.31811. Оп.2. Д.1181. Л. 141-142.

5. РГВА. Ф.31811. Оп.2. Д. 1053. Л.65-68.

6. ЦАМО. Ф.38. Оп. 11355. Д.32. Л.11.

7. РГВА. Ф.31811. Оп.2. Д. 1181. Л. 139-140.

8. РГВА. Ф.31811. Оп.2. Д. 1176. Л. 149-150.

9. РГВА. Ф.31811. Оп.2. Д. 1176. Л.206-207.

10. ЦАМО. Ф.38. Оп. 11355. Д.ЗО. Л. 15-21.

11. РГВА. Ф.31811. Оп.2. Д. 1010. Л. 160-161.

Транспорт для российских просторов*

На стыке стихий

Александр Кириндас

* См. «ТиВ» №8,9/2009 г., №3-5,7,8,10/2010 г. №2,4,6/2011 г.

Уже в 1920-е гг. в качестве скоростного внедорожного транспорта завоевали признание аэросани, покорившие зимние снежные просторы, и глиссеры, освоившие летние речные дали. Каждое из этих транспортных средств было сезонным, а потому примерно полгода пребывало в бездействии. В связи с этим актуальным являлось создание амфибийного транспортного средства, пригодного к круглогодичной эксплуатации, т. е. сочетающего положительные качества аэросаней и глиссеров. Одним из центров разработки амфибий стало Бюро изобретений ГУСМП.

«Арктический глиссер» ЛК-ХН (С-1).

В числе пионеров разработки амфибийных транспортных средств значится изобретатель Л.В. Курчевский, занявшийся данной темой, будучи сосланным в Соловки. Связь СЛОНа (Соловецкого лагеря особого назначения) с «большой землей» – Кемью – поддерживалась в навигацию пароходами «Глеб Бокий», «Нева», баржей «Клара», а зимой – почтарскими лодками. Причем в роли «фельдъегерей» выступали (по состоянию на 1927 г.) сами заключенные, что, кроме прочего, характеризует режим их содержания.

Воздушная линия, обслуживаемая летчиком Л.В. Ковалевским, в 1926-1927 гг. была оснащена гидросамолетом МР-4 (полезная нагрузка 450 кг, мотор мощностью 260 л/с), самолетом МРЛ-1, а еще два самолета пребывали в разобранном состоянии. С 1 декабря 1926 г. по 1 октября 1927 г. было совершено 25 полетов, в которых перевезли 42 пассажира и 1283 кг груза. Также Ковалевский выполнил 16 пробных полетов, а еще 19 запланированных полетов не осуществились из-за «скверных атмосферных условий». Возник вопрос о создании транспортного средства, не зависящего от погодных условий, и Курчевский предложил к реализации конструкцию «Полярные водяные сани» («Морские сани», или «Арктический глиссер»).

Данный аппарат не был у Курчевского первым: еще в 1920 г. в числе наиболее ценных (N°24 из общего списка в 50) у Военно-морской секции Комитета по делам изобретений ВСНХ значился глиссер, правда, не арктический, а обычный. Кроме того, в начале 1920-х гг. под эгидой Совета военной промышленности в Москве действовали комиссии по постройке аэросаней (Компас) и глиссеров (Комглис). Курчевский являлся одним из активных участников Комглиса, а потому был в курсе основных направлений развития скоростного судостроения в нашей стране и за рубежом.

Первые отечественные глиссеры были плоскодонными. К началу 1930-х гг. предпочтение уже отдавалось глиссерам со слабой прямой килеватостью днища, а позднее стало внедряться днище специального профиля. В САСШ в то время получила распространение схема «морские сани» (sea sled), подразумевающая днище W-образного поперечного сечения. Однако в нашей стране у разработчиков скоростных судов данная схема не была популярна.

Полярные водяные сани Курчевского имели корпус V-образного поперечного сечения в носовой части и плоскодонным – в кормовой. Амфибия приводилась в движение воздушным винтом и управлялась аэродинамическим рулем. Для повышения прочное™ деревянный корпус имел металлическую обшивку. Дополнительно арктический глиссер оснащался мачтой, что оказалось небесполезным: во время очередного выхода в море мотор заглох и пришлось возвращаться под парусом. Арктический глиссер был назван ЛК-XII (в ряде источников – С-1).

ЛК-ХИ прошел испытания на Соловках и в районе Кеми, после чего некоторое время использовался по прямому назначению для нужд организации-изготовителя. Но машины подобной С-1 схемы не решали в полной мере проблему амфибийности и больше подходили для использования в межсезонье: движению по снегу препятствовало высокое сопротивление трения из- за большой площади днища, что также затрудняло страгивание аппарата с места на снегу. Управление аэродинамическим рулем не могло считаться достаточно эффективным.