В Москве была составлена дефектная ведомость. После устранения дефектов состоялись дополнительные испытания С-4, которые показали, что глиссер вполне пригоден для связи в специфических условиях ледохода, когда использование других видов транспорта невозможно. В то же время «былоустановлено, что эксплоатация этого вида транспорта для других целей, а именно как глиссер по воде и как аэросани по снегу и льду – неэкономична и нецелесообразна. В настоящее время глиссеры использовать в системе ГСМП в полном объеме невозможно. Фактически все работы завершены в сентябре».

В другом документе выводы были более категоричными:

«Результаты работы глиссеров С-4 являются одним из ярких доказательств бесконтрольной деятельности Бюро изобретений в прошлом.

Отпущенные средства только на глиссер С-4 и С-2 составляют 736 496 руб 23 коп, средства отпускались на работы на основании только докладных записок без проектов и чертежей; в результате чего работа по глиссерам проводилась совершенно неправильно, не было законченного проекта, утвержденного соответствующими инстанциями, сразу же были построены глиссеры в количестве серии без испытаний опытного образца, речь идет о глиссерах С-4, который построен без чертежей, без проекта и даже без проектного задания. Экспедиция была неподготовлена с точки зрения готовности глиссеров, глиссеры направили в экспедицию без акта испытаний и сдачи квалификационной комиссии о допустимости направления их в Арктику. В результате экспедиция распущена на пути в г. Енисейск. В настоящее время после продолжительных попыток провести испытания а также переход глиссеров из Енисейска в Красноярск оказалось, что глиссеры вообще рискованно пускать, так как они неуправляемые и имеют ряд существенных дефектов. В результате этого израсходовано большое количество денег, не получено никаких положительных результатов о пригодности глиссеров, хотя по идее они имеют и разрешают ряд актуальных вопросов о передвижении в условиях движущихся льдов и являются на сегодняшний день пожалуй единственным способом возможности передвижения».

Находившийся в Москве С-4 позднее был передан ГАБТУ РККА и большую часть войны простоял на базе хранения. Арктический глиссер, находившийся в составе Усть-Енисейской экспедиции, оказался поврежденным во время ледохода и не эксплуатировался.

Помимо С-2 и С-4, Курчевский, в расчете на мотор «Райт-Циклон» мощностью 10ОО л.с., разрабатывал арктический глиссер С-3. Были выполнены технический проект, рабочие чертежи, макет и даже началась постройка опытного образца, однако в связи с арестом конструктора всю деятельность в этом направлении приостановили.

Н.А. Ковалевский так писал о конструкции глиссеров Курчевского 14 мая 1938 г.: «ВС-2 нужно было внести ряд изменений, а С-3 как запроектировано строить было нельзя, это было мое глубокое убеждение, потому что нужно было сначала учесть опыт испытаний С-2 и резко изменить обводы машины». Постройка С-3 была официально прекращена распоряжением Ковалевского, а недостроенный образец уничтожен.

Как альтернативу глиссерам Курчевского с использованием опыта работ по С-2 Ковалевский спроектировал несколько «аэролодок». Они отличались формой корпусов, имевших прямую килеватость в носу и развитую обратную килеватость (модернизированная американская схема «морские сани») в корме, и рулевыми устройствами – аэродинамическое «оперение» дополнялось водяным рулем, названным «руль глубины». Детально были проработаны проекты АЛ-1 («речной средний тип») и АЛ-3 («речной для более тяжелых условий»). Обе лодки предполагалось оснащать мотором МГ-31. Выполнили также эскизные проекты «Аэролодка малая речная с мотором 100-150 НР> и «Морская аэролодка». Материалом обшивки «аэролодок» должен был стать арктилит.

Конструированием «аэролодок» в системе ГУСМП занимался тот же коллектив, что вел разработку С-2 и С-4. В частности, С.А. Лавочкину поручались консультации по вопросам прочности корпуса, расчет прочности моторных рам и оперения АЛ-1 и Ал-5. Конструктор Г.И. Целиков должен был спроектировать специальные воздушные винты. Кербер отвечал за электро- и радионавигационное оборудование.

Выпуск «аэролодок» предполагалось вести на Глиссерном заводе, с которым ^августа 1938 г. был заключен договор. Срок сдачи АЛ-1 и АЛ-3 был установлен 31 января 1939 г. Но вовремя Глиссерный завод аэролодки так и не изготовил. После провала попытки использования С-4 в Усть-Енисейской экспедиции было инициировано расследование финансовой деятельности бюро изобретений ГУСМП.

Дело в том, что помимо «арктических глиссеров» и «аэролодок», в БРИЗ ГУСМП для трассы Дудинка-Хатанга были спроектированы пикапы на сверхбаллонах, тракторы с активными прицепами, газогенераторные вездеходы и т.д. Все эти конструкции оказались непригодными к использованию. Не последнюю роль в ходе расследования сыграло и то, что к этому времени, помимо Курчевского, был арестован (правда, по несколько иным причинам) Кербер. В результате, на основании подписанного 3 декабря 1938 г. заместителем начальника ГУСМП М.И. Шевелевым распоряжения Ковалевский с 16 декабря 1938 г. был уволен из системы ГУСМП, а документы о расходовании средств на «арктические глиссеры» и «аэролодки» направлены в следственные органы. Работы по аппаратам такого типа были временно приостановлены, техническая документация по ним передана С.Н. Люшину, который с 31 декабря 1938 г. временно назначался начальником бригады «арктических глиссеров».

В БРИЗ ГУСМП под руководством инженера А. Н. Николаевича также выполнили проект «комбинированного глиссера» АН-3. Глиссер должен был оснащаться автомобильным мотором. Предполагалось, что АН-3 мог использоваться как аэросани за счет установки лыж или иного хода для движения по твердой поверхности. Одной из характерных конструктивных особенностей АН-3 являлась задняя рулевая лыжа. Другой оригинальной особенностью была возможность замены лыж гусеничными ходами. Заменить колесное или лыжное шасси гусеничным ходом предложил также работавший в БРИЗ ГУСМП Н.А.Чечубалин ^4* . После детальной проработки проекта экспертным совещанием при БРИЗ его признали неудовлетворительным, а использование задней рулевой лыжи или замену лыж аэросаней гусеничными ходами – нецелесообразными.

Однако «аэролодками», «арктическими» и «комбинированными» глиссерами ГУСМП не исчерпывается список амфибий, сконструированных в предвоенный период. Так, по проекту В.М. Мельникова были изготовлены аэросани-глиссер ОСВОД-4, а А.Н. Николаевич сконструировал амфибию АМБ-2. Но все эти машины по различным причинам так и не были доведены до стадии практического использования, показав неудовлетворительные результаты в ходе испытаний или опытной эксплуатации, а то и вовсе остались на бумаге или в виде макетов.

Впрочем, история «аэролодок» Ковалевского не закончилась в декабре 1938 г. Работы по этой теме получили продолжение уже в годы Великой Отечественной войны, но безо всяких ссылок на его приоритет.

4* Рассказ о работах H. А. Чечубалина выходит за рамки статьи.

Проект «комбинированного глиссера» АН-3.

Органы управления СПА-42.

Продольный разрез и общие виды глиссера СПА-42.

Е.М. Паппе, ранее трудившийся в системе ГУСМП и уволившийся по собственному желанию в сентябре 1938 г., в начале войны по заказу НКВД приступил к разработке вооруженной пулеметом на турели 14-местной санитарно-пассажирской амфибии СПА-42. Паппе участвовал в работах БРИЗ ГУСМП и при создании новой машины учел весь опыт, накопленный к этому времени конструкторами. СПА-42 проектировалась под двигатель М-22 мощностью 480 л.с. Ее полный вес по проекту был равен 3620 кг. Емкость топливного бака составляла 440 л, масляного – 40 л. Амфибию предполагалось использовать для эвакуации раненых, перевозки десантов или диверсионных групп в различных погодных условиях и в любое время года по снегу, льду или воде. СПА-42 имела смешанную дерево-металлическую конструкцию с обшивкой из арктилита.