Общая емкость внутренних топливных баков передней группы (переднего правого, переднего левого и заливного) и средней группы (верхнего и нижнего) составляла 532 л, двух дополнительных наружных (включенных в систему) – 190 л. Запас хода танка по шоссе достигал 360-400 км, по грунтовой дороге – 240-260 км.

В системе воздухоочистки двигателя первоначально применялся воздухоочиститель типа «Мультициклон» аналогичной конструкции, устанавливавшийся в танке Т-54 обр. 1951 г.

Днище корпуса танка Т-54А.

Башня танка Т-54А.

Топливная система двигателя танка Т-54А.

Система смазки двигателя танка Т-54А.

Система охлаждения двигателя танка Т-54А.

В системе смазки двигателя (заправочная емкость 82 л.) использовались бак с циркуляционным бачком, в котором располагался змеевик для подогрева масла перед пуском двигателя в зимнее время, и масляный фильтр «Кимаф-СТЗ» комбинированного типа, сочетавший в себе проволочно-щелевой и картонный фильтрующие элементы.

Система охлаждения двигателя – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией, заправочной емкостью 75-80 л. Поверхность охлаждения трубчатого радиатора системы осталась неизменной и составляла 60,5 м² . В системе использовались регулируемые входные и выходные жалюзи. Рычаг управления выходными жалюзи располагался в отделении управления на левом борту корпуса и имел пять положений: полностью открыты, полностью закрыты и три промежуточных положения. Рычаг управления входными жалюзи находился на левом борту в боевом отделении и мог устанавливаться в трех положениях: полностью открыты, полностью закрыты и одно промежуточное положение.

В систему подогрева входили форсуночный подогреватель с жаротрубным котлом, змеевик для подогрева масла в баке, змеевик для подогрева зимнего дизельного топлива, располагавшийся в коробке котла, кран отключения системы подогрева от системы охлаждения в летнее время и трубопроводы.

Трансмиссия, приводы управления и ходовая часть машины по сравнению с трансмиссией, приводами управления и ходовой частью танка Т-54 обр. 1951 г. изменений не претерпели.

Электрооборудование машины было выполнено по однопроводной схеме (дежурное освещение – двухпроводное). Напряжение бортовой сети составляло 24-29 В. В качестве источников электроэнергии использовались четыре аккумуляторные батареи 6СТЭН-140М, соединенные последовательно-параллельно, общей емкостью 280 А ч и генератор Г-74 мощностью 3 кВт с реле-регулятором РРТ-31 (РРТ-31М). Вместо фильтра ФГ-57А установили фильтр ФК-57АБ.

Основными потребителями электроэнергии являлись: электрический стартер; электропривод башни; стабилизатор пушки; электродвигатели вентиляторов; маслозакачивающего насоса и подогревателя; реле электроспусков пушки и пулеметов; приборы освещения и световой сигнализации, обогреватели прицела, часов и ветрового стекла защитного колпака механика-водителя, радиостанция, танковое переговорное устройство и прибор ночного видения ТВН-1.

Электрооборудование корпуса и башни танка Т-54А.

Укладка ЗИП внутри и снаружи танка Т-54А.

Установка воздухоочистителя ВТИ-4 в танке Т-54А.

Установка нониуса на погоне шариковой опоры башни танка Т-54А.

Стопор башни танка Т-54А измененной конструкции.

Для внешней связи в танке устанавливалась танковая радиостанция 10РТ-26Э, которая размещалась в башне слева от сиденья командира танка. Для внутренней связи между членами экипажа, а также для выхода на внешнюю связь командира и наводчика через радиостанцию использовалось танковое переговорное устройство ТПУ-4-47.

В процессе серийного производства танк подвергался усовершенствованиям. Так, только за 1956 г. в конструкцию машины внедрили 396 мероприятий по ее улучшению.

С начала серийного производства и до конца 1955 г. внедрили:

– вместо воздухоочистителя типа «Мультициклон» – воздухоочиститель ВТИ-4 с циклонным аппаратом, с двумя ступенями очистки и с эжекционным удалением пыли из пылесборника; рессорный привод генератора; третий дополнительный топливный бак емкостью 95 л, устанавливавшийся на правой надгусеничной полке на месте ящика для ЗИП. Все три бака были взаимозаменяемы и соединялись между собой последовательно, при этом передний дополнительный бак сообщался с атмосферой через средний основной бак, а задний – с топливораспределительным краном. Запас хода танка по шоссе увеличился до 420-440 км, по грунтовой дороге – до 270-290 км (с июня). В связи с установкой третьего дополнительного топливного бака и сохранением общей массы танка в заданных пределах сократили индивидуальный ЗИП по номенклатуре и количеству;

– маслозакачивающий насос МЗН-2 с электромотором МН-1 мощностью 0,5 кВт вместо маслозакачивающего насоса МЗН-1 (с августа);

– постоянно включенный (летом и зимой) масляный радиатор с измененным отводом из него масла в основной бак через пусковой бачок;

– вместо крана отключения масляного радиатора – клапан, с исключением пробки для слива масла из радиатора;

– нониус ^87* на ограждении погона башни с левой стороны от МПБ, позволявший производить отсчет углов поворота башни с точностью до одной тысячной;

– рычаг-рукоятку стопора башни измененной конструкции, который для удобства пользования имел шарнирный излом в горизонтальной плоскости (рукоятка поворачивалась на 90" в сторону кормы башни и в таком положении не выступала за габариты ограждения ее погона);

– фрикцион вентилятора системы охлаждения более простой и облегченной конструкции – без защитного кожуха, чашки и стаканов пружин (с октября);

– установку двух фар на лобовом листе. Одна фара могла использоваться для освещения местности белым светом или как фара прибора ТВН-1, для чего в нее устанавливался инфракрасный фильтр из комплекта прибора. Вторая фара предназначалась для работы со светомаскировочной насадкой и переключателем режимов освещения. Заменили также наружную прокладку электропроводов задних габаритных фонарей, дымовых шашек БД111-5 и наружной штепсельной розетки прокладкой их с внутренней стороны кормы корпуса. Одновременном с этим наружную штепсельную розетку перенесли с правого борта танка на левый (с ноября).

Кроме того, упразднили заслонку водяного радиатора, которая не обеспечивала его полного отключения от системы охлаждения при разогреве двигателя форсуночным подогревателем.

Для улучшения видимости наводчика в защитном чехле амбразуры прицела целлулоид заменили на сталинит, не изменявший своей прозрачности и прочности от воздействия солнечных лучей, а также изменили форму желобка, приваривавшегося к башне и раскрой защитного чехла маски пушки. До введения этих изменений чехол самопроизвольно спадал с левой щели башни и делал невозможным пользование прицелом.