Начало подъема металлического пролетного строения перед его установкой; справа — рычаги с пролетным строением подняты в крайнее вертикальное положение.

Установка металлического пролетного строения при помощи лебедки.

В то же время испытания показали, что вышеуказанный способ практически не нужен: взятие пролетного строения с препятствия во всех случаях было возможно путем подъема колей с одновременным их складыванием.

В отдельных случаях в момент опускания развернутого пролетного строения на противоположный берег препятствия наблюдался отрыв передних колес мотоукладочной машины от грунта (в пределах от 0 мм до 380 мм). Величина отрыва зависела от твердости грунта и угла местности при наводке на спуске. На заболоченном участке имел место подъем передних колес примерно на 800 мм. Впрочем, отрыв передних колес от грунта в момент опускания пролетного строения не вел к потере устойчивости К-95.

При установках с поперечным креном потери устойчивости мостоукладчика не наблюдалось. Увод опускаемого пролетного строения в сторону крена (1,5 м) произошел только однажды, что, однако, не препятствовало возможности проезда по нему танков.

Осуществили три установки на заболоченные участки металлического пролетного строения и одну — деревянного пролетного строения. Металлическое пролетное строение в одном случае вытащили с места установки танком при помощи буксирных тросов, при этом телескопическая верхняя штанга связи колей изогнулась под действием поперечных составляющих усилий при имеющейся схеме закрепления буксирных тросов за колеи.

Установку деревянных пролетных строений на заболоченные участки признали целесообразной, поскольку последовательной наводкой колей можно было перекрыть заболоченный участок большой протяженности. Установку металлических колей рекомендовалось осуществлять в исключительных случаях, поскольку одно табельное пролетное строение позволяло преодолеть только 7 м заболоченного участка, а взятие его после прохода танков требовало подготовительных работ на грунте для обеспечения возможности подхода мостоукладчика к уложенному строению.

Поперечные связи между колеями металлического пролетного строения действовали вполне надежно, обеспечивая превышение окончания одной колеи относительно окончания другой до 470 мм. Поперечные связи между колеями деревянного пролетного строения также показали надежность при установках и проездах в системе многопролетных мостов и на рвах шириной до 4,4 м.

При проезде танкового тягача по деревянному пролетному строению, уложенному на заболоченный участок, поперечные связи вследствие различной глубины погружения колей разрушились. Но поскольку деревянное пролетное строение предполагалось использовать только на одном препятствии, разрушение связей признали допустимым.

Указательные вешки днем облегчали ориентировку при проезде машин по мосту, но в ночных условиях они были плохо видны (или совсем не видны), что приводило к необходимости включать фары или подфарники.

Пролетное строение перед укладкой на препятствие.

Мостоукладочная машина после установки пролетного строения.

Подъем пролетного строения с одновременным его складыванием. Хорошо видны элементы механизма подъема, рычагов и механизма установки.

Время, необходимое на установку или взятие пролетного строения, замерялось раздельно по двум этапам: подъезд мостоукладчика к препятствию и собственно укладка или взятие.

Время подъезда определялось от момента начала движения мостоукладчика из исходного положения до момента его остановки у края преграды. В условиях полигонных испытаний время подъезда колебалось в очень широких пределах — от 30 с до 40 мин.

Время установки определялось от момента начала перевода мостоукладчика из транспортного положения в рабочее до момента начала его отъезда от препятствия после укладки пролетного строения. Минимальное время установки металлического пролетного строения составляло 5,75 мин, а среднее время установки (без учета времени на подъезд) за весь период испытаний — 10,16 мин.

Время взятия считалось от момента начала работы мостоукладчика, установленного у пролетного строения, до начала его движения с мостом, закрепленным в транспортном положении.

Минимальное время взятия металлического пролетного строения составляло 7 мин, максимальное — 27 мин. Среднее время взятия (без учета времени, идущего на подъезд) за весь период испытаний, за исключением случаев взятия с наличием поломок и неисправностей, — 14,31 мин.

Взятие и наводка деревянного пролетного строения занимало меньше времени и колебалось при установках от 4,28 до 17 мин. При этом среднее время составляло — 8,4 мин;

при взятии — от 6,88 мин до 10 мин, а среднее время-8,56 мин.

Движение машин через уложенные пролетные строения осуществлялось как в дневных, так и в ночных условиях. Проезд гусеничных машин, как правило, производился с хода, на 2-й передаче, без предварительной остановки перед въездом на пролетное строение. Время проезда колебалось в пределах 5-12 с. Буксования, сползания или невозможности проезда гусеничной техники не наблюдалось.

Проезд автомобиля ЗИС-151 по металлическому пролетному строению в основном был аналогичен проезду гусеничных машин; движение ГАЗ-бЗ и ГАЗ-67 с более узкой колеей оказалось затруднено, когда пролетное строение было уложено с креном более 2–3’. В этом случае на мокром грунте наблюдалось сползание машин в сторону крена и особенно, если при этом концы колей лежали выше грунта, образуя при въезде порог высотой 200–250 мм.

В отдельных случаях наличие порога и крена приводило к невозможности въезда автомашин ГАЗ-бЗ и ГАЗ-67 на пролетное строение. Требовалось проведение подготовительных работ по устранению порога.

Пушка с калибром 85 мм на прицепе у тягача М-2 также проходила по пролетному строению с затруднением.

Проезды по деревянному пролетному строению, в виду наличия колесоотбоя, не представляли сложности.

Мостоукладчик К-95 с деревянным пролетным строением.

Установка деревянного пролетного строения на препятствие.

Для обеспечения беспрепятственного пропуска колесных машин следовало уменьшить межколейное расстояние металлического пролетного строения до 800–850 мм и поставить на каждой колее колесоотбой.

Визуальный контроль за работой механизмов при установке и взятии моста с места водителя признали удовлетворительным, поскольку заднее окно кабины позволяло наблюдать за всеми механизмами мостоукладчика, размещенными за кабиной. Гораздо хуже был обзор у водителя при движении к препятствию задним ходом. В этом случае для установки требовалось руководство действиями водителя со стороны командира расчета.