Опытный образец тягача АТ-Т №401-3.

Один из первых двух опытных тягачей «Объект 401». 1949 г.

Как уже отмечалось, в соответствии с государственной программой создания артиллерийского вооружения на послевоенный период в 1946 г. в отделе главного конструктора завода №75 Министерства транспортного машиностроения (Харьковский завод транспортного машиностроения, или ХЗТМ) возобновились работы и над тяжелым тягачом, на этот раз на основе нового среднего танка Т-54. Они были определены постановлением Совета Министров СССР №1118-325 от 21 апреля 1947 г.

Новый тягач должен был буксировать артиллерийские системы и прицепы массой до 25 т в различных условиях. Кроме того, тактико-технические требования, утвержденные данным постановлением, определяли:

– масса тягача (в рабочем состоянии) – 20000 кг;

– грузоподъемность кузова – 5000 кг;

– количество людей в кузове – 15 чел.;

– максимальная скорость движения (без артсистем) на хороших покрытых дорогах – 35 км/ч;

– средняя техническая скорость на грунтовых дорогах с грузом и артсистемой -18-20 км/ч;

– запас хода по горючему на грунтовых дорогах среднего качества – не менее 350 км.

– среднее давление на грунт – 0,6-0,7 кгс/см2 ;

– клиренс – не менее 430 мм;

– максимально преодолеваемый подъем при движении без прицепа – не менее 30°;

– максимально преодолеваемый подъем при движении по сухому грунту с грузом и с артсистемой (как по сцеплению, так и по двигателю) -15°;

– боковой крен – 25°;

– лебедка: длина троса – 100 м, тяговое усилие – 20000 кгс;

– способ торможения артсистемы – пневматический;

– гарантийный срок работы по двигателю – 600 моточасов, по трансмиссии и ходовой части – 5000 км (для сравнения: аналогичный показатель АТ-45 составлял 3000 км).

Работы над тягачом «Объект 401», или АТ-Т («Артиллерийский тягач, тяжелый»), на ХЗТМ велись под руководством главного конструктора завода М.Н. Щукина и его заместителя Ф.А. Мостового. В них также принимали участие В.М. Дорошенко (ведущий конструктор машины), А.И. Автономов, В.М. Кричевский, А.К. Архипов, И.А. Борщевский и другие. Не остался в стороне и Н.Г. Зубарев – в те годы уже профессор, трудившийся в Академии артиллерийских наук.

Забегая вперед отметим, что харьковские конструкторы и заводчане блестяще справились с поставленной задачей в кратчайшие сроки. Первые образцы АТ-Т полностью соответствовали заданным требованиям, а по ряду важных показателей превзошли их. Этому в немалой степени способствовал опыт, накопленный в ходе работ над тягачом АТ-45 и его предшественником – «Ворошиловым». По сути, все работы по новой машине явились их прямым продолжением.

Первые опытные образцы тягача «Объект 401» (№401-1, 401-2 и 401-3) собрали уже в конце 1947 г, Они успешно совершили пробег Харьков – Москва, а в следующем году и в начале 1949 г. прошли приемо-сдаточные, заводские и доводочные испытания в объеме: №401-1 – 3289 км пробега (двигатель отработал 198 ч); №401-2 – 542 км (38 ч); №401-3 – 274 км пробега (13 ч). В соответствии с договоренностью завода №75 с ГАУ ВС объем заводских испытаний тягачей позже был засчитан комиссией в объем междуведомственных испытаний, которые начались практически сразу, в апреле 1949 г.

Тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т являлся быстроходной гусеничной машиной, предназначенной для буксировки артиллерийских систем большой и особой мощности, средних танков и различных прицепов. Он оснащался кузовом, позволявшим осуществлять одновременную перевозку людей и грузов, а также мощной лебедкой (напомним, что на тягаче АТ-45 в условиях военного времени лебедку не устанавливали, что ограничивало его возможности). Характерной особенностью конструкции новой машины стало широкое использование серийных танковых агрегатов и узлов (как и раньше в конструкции тягача АТ-45) – в основном от среднего танка Т-54, недавно поставленного на серийное производство.

Наиболее совершенным из трех опытных образцов являлся тягач №401-3.

Все узлы и агрегаты тягача АТ-Т монтировались на сварной раме (типа «башмак»), представлявшей собой жесткую конструкцию в виде открытой сверху коробки из стальных листов. В переднюю часть рамы были вварены литые стальные картеры бортовых редукторов (передние листы рамы с приваренными к ним картерами бортовых редукторов образовывали передний мост), а в кормовую – кронштейны ленивцев (направляющих колес) и картер тягово-сцепного устройства. В нижней части рамы, непосредственно у днища, вваривались литые кронштейны осей балансиров.

В передней части машины располагались агрегаты трансмиссии, за ними (под полом кабины) – двигатель с агрегатами систем охлаждения и смазки. На опытных образцах тягача АТ-Т использовался продольно установленный 12-цилиндровый дизель В-401 типа В-2 с V-образным расположением цилиндров (двухрядным, под углом 60°). По сравнению с серийным дизелем В-54 двигатель В-401 был дефорсирован и имел мощность 305 кВт (415 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1600 мин ’. Всасывающие коллекторы были переставлены (воздух в двигатель поступал со стороны передачи), а вместо масляного фильтра «Кимаф» установлен войлочно-бумажный фильтр конструкции завода №75. Удельный расход топлива на эксплуатационном режиме составлял 224 кВтч (165 г/л. с.-ч).

Способ запуска – электростартером или сжатым воздухом.

Топливная система опытных АТ-Т состояла из трех топливных баков и трубопроводов. Передний топливный бак емкостью 215 л (по другим данным, 210 л) размещался слева от двигателя в передней части тягача, а средний и задний топливные баки емкостью 600 л (610 л) и 585 л (590 л) – поперек рамы в средней части под полом кузова. Заправка переднего бака производилась через горловину, расположенную под капотом, а среднего и заднего – через горловины, вынесенные на правый борт тягача. Баки между собой не сообщались, и питание двигателя производилось раздельно от каждого бака.

Рама опытного тягача АТ-Т в цехе завода №75.

Дизельный двигатель В-401.

Размещение основных агрегатов опытного тягача АТ-Т.

Для очистки топлива использовались фильтры: сетчатый – грубой очистки (монтировался на переднем топливном баке) и сдвоенный войлочный фильтр – тонкой очистки (на двигателе). Подача топлива из баков перед пуском двигателя осуществлялась подкачивающим насосом типа «Альвейер».

Система смазки двигателя – принудительная, под давлением. Она состояла (кроме агрегатов, установленных на двигателе) из масляного бака, радиатора для охлаждения масла, фильтра, маслоподкачивающего насоса и трубопроводов.

Масляный бак располагался справа от двигателя и был разделен перегородкой на рабочий и запасной отсеки. Заправочная емкость рабочего отсека бака составляла 50 л, полная емкость запасного отсека бака – 90 л. Масляный радиатор трубчато-пластинчатого типа был выполнен в одном блоке с водяным.

Грубая очистка масла производилась сетчатым фильтром, смонтированным в масляном баке на заборном штуцере, а тонкая – специальным фильтром конструкции завода №75, установленным вместо серийного маслофильтра «Кимаф» (межпромывочный срок фильтра конструкции завода №75 был примерно в 10 раз больше, чем у фильтра «Кимаф»), На машине №401-1 фильтр состоял из щелевой, войлочной и бумажной секций, а на образцах №401-2 и 401-3 – из двух войлочных и одной бумажных секций.