Другое дело, что система 2-й зоны НГ на Пе-2 была далека от совершенства, собственно, как и 1-й зоны НГ. Летный и технический состав отмечал низкое качество заводского изготовления проводки системы нейтрального газа. Как докладывал командир 2-го гбак генерал-майор И.С. Полбин 13 мая 1944 г., в ходе эксплуатации «быстро нарушается прочность крепления и герметичность проводки, в результате этого установка быстро выходит из строя и практически в полках не используется, как 1-й, таки, особенно, 2-йзоной».

Отмечалось, что «система НГ при хорошем уходе и грамотной эксплуатации повышает живучесть самолета, но при крупных поражениях бензобака она также оказывается недейственной, поэтому самолет в целом воспламеняется легко». Начальник штаба ВВС КА генерал-полковник С.А. Худяков и начальник оперативного управления штаба ВВС генерал-лейтенант Н.А. Журавлев в мае 1944 г. в докладе руководству страны и ВВС КА требовали «незамедлительно отработать и внедрить в серийное производство стандартную систему НГ». Но до самого окончания войны реально работающую систему 2-й зоны нейтрального газа отработать и внедрить в серийное производство так и не удалось.

С целью повышения эффективности и эксплуатационных качеств системы нейтрального газа на штурмовиках Ил-2 заместитель главного инженера ВВС КА генерал-майор А.А. Лапин 21 декабря 1942 г. обратился к главному конструктору самолета С.В. Ильюшину по вопросу «о необходимости введения на самолете Ил-2 системы заполнения бензобаков от выхлопных патрубков».

Напомним, что бензобаки на серийных Ил-2 заполнялись углекислотой (С0₂) от специального баллона. Это создавало определенные затруднения при эксплуатации самолета на фронте: в БАО не всегда имелось специальное оборудование для заполнения баллонов углекислотой и, кроме того, на аэродроме предъявлялись довольно жесткие условия по хранению заправленных баллонов.

В своем ответе от 30 декабря С.В. Ильюшин предложил оставить на самолете существующую систему заполнения, поскольку НГ-1 от выхлопных газов:

Схема наполнения бензобаков бронированного штурмовика Ил-2 нейтральным газом (С0₂) от баллона высокого давления

Схема заполнения бензобаков Ил-2 выхлопными газами (апрель 1944 г.):

вверху - самолета зав. №1873370, представленная заводом №18 на государственные испытания; внизу - вариант ЛИИ НКАП, эталон для серийного производства.

«а) будет малоэффективна, ввиду забора газа только от двух отдельных патрубков;

б) для производства значительно сложнее, т.к. требует изготовления двух фильтров крана и дополнительно на каждую машину 12 м труб МГМ сечением 22x20, остро дефицитных в настоящее время».

Известна резолюция от 5 января 1943 г. генерала Лапина на письме Ильюшина. Начальник 1-го отдела УОС ГУ ИАС бригинженер А.И. Гребенев получил распоряжение подготовить «письмо тов. Ильюшину подтверждающее наше требование», копию письма направить заместителю наркома авиапромышленности «тов. Яковлеву» и одновременно договориться «с КБ завода №156 об оборудовании самолета Ил-2 системой отработанных газов». В этот же день соответствующее задание Гребенев дал своему помощнику инженер-капитану Бобровскому.

Детально проработав этот вопрос, Бобровский в своем донесении Гребеневу от 18 января доложил: «С начальником спец. КБ завода № 156 т. Шатерниковым имеется устная договоренность об оборудовании самолета Ил-2 системой нейтральных газов от выхлопа мотора». Для этих целей предлагалось использовать один из серийных Ил-2, проходящий контрольные испытания в НИИ ВВС КА. Однако в ходе переговоров с НИИ ВВС начальник института генерал Лосюков заявил, что «оборудовать самолет Ил-2 системой нейтральных газов от выхлопа мотора в НИИ нецелесообразно, после все равно нужно будет просить разрешение НКАП и Гл. конструктора внедрить эту систему в серию». Поэтому Лосюков считал целесообразным сразу поставить задачу перед промышленностью.

19 января «заместителю народного комиссара авиационной промышленности Союза ССР генерал-майору ИАС тов. Яковлеву» ушлс письмо за подписью генерал-майора А.А. Лапина (копия - «Гл. конструктору самолета Ил-2 генерал-майору ИАС т. Ильюшину»), В нек' указывалось: «Ввиду трудностей обеспечения частей ВВС КА углекислотой, мною быт поставлен перед генерал-майором ИАС тов Ильюшиным вопрос о срочной отработке на самолете Ил-2 системы заполнения бензобаков и отсеков газами от выхлопа мотора. Письмом № 860с от 30.12.42 г. генерал-майор ИАС тов. Ильюшин сообщает, что устанавливать на самолете Ил-2 систему нейтральных газов от выхлопа мотора нецелесообразно и предлагает оставить старую систему заполнения бензобаков от баллона с углекислотой».

Лапин подтверждал необходимость отработки «системы заполнения бензобаков и отсеков на самолете Ил-2 газами от выхлопа мотора» и просил А.С. Яковлева «дать указания спец. КБ завода №156 и заводу №30 установить на одном из самолетов Ил-2 указанную систему, с последующей передачей этого самолета на испытания в НИИ ВВС КА».

Однако никаких попыток создать систему НГ-2 для Ил-2 не предпринималось, а система нейтрального газа 1 -й зоны от выхлопа мотора была разработана и испытана. Первый вариант системы НГ-1 смонтировали на серийном самолете Ил-2 (зав. №1873370) только в августе 1943 г. К 1 сентября его передали в ЛИС завода №18 для проведения заводских испытаний.

Забор газов для заполнения бензобаков производился от 5-го выхлопного патрубка левого блока мотора при помощи специального газозаборника, вваренного в патрубок навстречу потоку газов. Газозаборник выполнялся из жароупорной стальной трубы, участок от газозаборника до входа в крыло - из стальной трубки, а остальная часть - из дюралевых труб. Включение и отключение подачи выхлопных газов в бензобаки осуществлялось летчиком при помощи крана пробкового типа.

На первом этапе программы испытаний планировалось выполнить три полета, во время которых предполагалось взять пробы газа из баков, замерить давление газа в баках и его температуру перед входом в фильтр-отстойник и на входе в баки. Отбор газа производился с помощью кислородных подушек.

Первый же полет показал несовершенство конструкции, предложенной заводом №18. Выполнить отбор газа для пробы в полете не удалось. Стрелка манометра едва отклонялась, не давая возможности произвести отсчет давления. Температура газа у входа в фильтр была зарегистрирована 50°С, у входа в бензобаки 15‘С. По словам летчика, трубки системы и кран заполнения, находящиеся в кабине были во время полета горячими. При попытке набрать газ в кислородную подушку из прямого участка магистрали, идущей от забора к фильтру, удалось за 3 мин набрать всего 1,5-2 л.

Полученные данные оказались далекими от ожидаемого результата и главное, весьма противоречивыми. В качестве основной причины отмечалось неудачное расположение трубки газозаборника, которая «своим обрезком близко расположена к клапанам» и «находится в затененном пространстве между клапанами и в нее мало поступает газа». Кроме этого, требовалось выполнить тарировку приборов - манометров и датчиков температур.

В ходе второго испытательного полета установили, что температуры газов нормальные, «но газа удалось набрать в количестве, недостаточном для производства анализа». В этой связи решили изменить форму газозаборника и его местоположение в выхлопном патрубке: «..Заборная трубка изготавливается с раструбом и будет поставлена эксцентрично в выхлопном патрубке».

К этому времени было получено устное распоряжение по телефону от начальника 1-го отдела УЗСиМ ГУ НАС ВВС инженер-полковника Ковалева о срочной отправке самолета на испытания в НИИ ВВС.

Уже к 10 октября систему доработали и выполнили очередной испытательный полет. Были взяты две пробы газа на земле при работе мотора на режиме 2050 об/мин и Ра=1200 и Ра=800-880 мм.рт.ст. и одна проба в воздухе.