Y1B-17 из 25-й бомбардировочной эскадрильи. Вокруг хвостовой части фюзеляжа нарисованы две цветные полосы, полосы также продублированы на правой консоли крыла – самолет командира эскадрильи. На заднем плане стоят бомбардировщики Дуглас В-18.

Y1B-17

Получается – никто не желал В-17-го. Никто, кроме командования авиационного корпуса, организовавшего массированную PR-кампанию в средствах массовой информации в пользу изделия фирмы Боинг. Было выполнено несколько пропагандистских перелетов, включая два полета в Южную Америку. Несколько раз на YB-17 был установлен трансконтинентальный рекорд скорости перелета – популярное в США шоу, когда новый самолет во все лопатки пересекает Штаты с Востока на Запад или с Запада на Восток. Также выполнялись рекордные полеты на поднятие грузов. Между тем, над Европой и Тихим океаном сгущались тучи грядущей войны. Вот эти-то густые тучи как раз и открыли глаза конгрессменам на возможности четырехмоторного бомбовоза. Конгресс одобрил закупку партии в 119 бомбардировщиков B-17B/D.

Попытки оснастить авиационные двигатели турбонагнетателями предпринимались с момента окончания Первой мировой войны, но прогрессивная идея нашла адекватное воплощение лишь на самолете Y1B- 17А. Строго говоря, раньше в турбонагнетатлях особой нужды и не было – самолеты еще не достигли высот, на которых подобное устройство становится необходимым атрибутом авиамотора. В конце 30-х годов резко возросли летные характеристики и вооружение самолетов-истребителей. Как результат, бомбардировщикам пришлось спасаться от истребителей на больших высотах, где «нормальные» авиамоторы «задыхались» от нехватки кислорода. Турбонагнетатель позволял насытить моторы ценным газом в полетах на большой высоте, «испытательной птицей» нового устройства стал Y1B-17A.

Четырнадцатый планер Y1B-17 по оригинальному плану предназначался для прочностных испытаний. Однако, существенный объем данных по прочности конструкции удалось получить в ходе испытательного полета обычного YB-17, попавшего в сильный шторм. Специалисты фирмы Боинг и представители авиационного корпуса в результате пришли к выводу, что без вреда для дела, 14-й опытный самолет с заводским номером 37-369 вполне можно приспособить для испытаний и отработки турбонагнетателей. Конструкции планера доработки практически не затронули, зато силовые установки пришлось основательно модернизировать.

Первый экспериментальный турбонагнетатель был смонтирован наверху мотора, согласно требованиям Армии о выхлопе поверх мотогондолы. Выступающий в поток турбонагнетатель сильно возмущал набегающий поток воздуха, что отрицательно сказывалось на обтекании потоком крыла. Инженеры фирмы Боинг переделали выходные каналы турбонагнеателя так, чтобы само устройство стало возможным поставить в нижней части мотогондолы. Конверсию завершили 21 октября 1938 г., а первый полет самолета с турбокомпрессором случился 20 ноября того же года. 31 января Y1B-17A вернулся в Райт-Филд. На испытаниях самолет показал поразительные результаты. С турбонагнетателем практический потолок самолета вырос с 10000 до 12500 м, максимальная скорость возросла с 380 км в час на высоте 1700 м до 430 км в час на высоте 8000 м. Мощность моторов возросла на столько, что самолет стал способным совершать горизонтальный полет с одним неработающим двигателем на высоте 12000 м. Оснащение самолета турбокомпрессорами велось на средства фирмы, который армия Боингу так и не компенсировала. Зато после окончания испытаний, военные стали ярыми сторонниками турбокомпрессоров и выделили ассигнования на дальнейшие работы по теме. Армия заявила, что все самолеты В-17 и В-24 должны быть оснащены турбонагнетателями.

Двенадцать из 13 построенных YB-17 поступили в 2-ю бомбардировочную группу, единственную в авиационном корпусе, оснащенную четырехмоторными бомбовозами. Три самолета 2-й бомбардировочной группы выполнили в мае 1938 г. исторический перехват в открытом океане итальянского суперлайнера «Рекс», доказав тем самым способность В-17 найти и поразить едва ли не любую цель, после чего вернуться к месту базирования. Штурманом-лидеровшицом в том полете был никому не известный лейтенант Кертис ЛеМэй, который впоследствии станет «папой» Стратегического авиационного Командования ВВС США. Полет не на шутку возбудил адмиралов. Очевидным стал факт полной бесполезности существующей обороны США с океанов! Адмиралы почувствовали в бомбардировщике опасного конкурента линкорам и настрого запретили все полеты В-17 над морем – это территория ВМС! Только историю не остановишь: дальний бомбардировщик уже рисовал жирную точку в долгой карьере линкора. Эра Дальней Авиации уже наступила.

Первые три самолета 2-й бомбардировочной группы, которая базировалась в Лэнгли-Филд. 2-я бомбардировочная группа стала первым эксплуатантом самолетов Y1B-17. По одному самолету из первых трех поступило на вооружение трех эскадрилий группы – 20-я, 49-я и 96-я.

Y1B-17 из 20-й бомбардировочной эскадрильи в трехцветной коричнево-зеленой камуфляжной окраске на учениях в 1939 г. Нижние поверхности летательного аппарата окрашены в палево-голубой цвет.

История В-17 была бы не полной без упоминания одного из устройств, стоявших на самолете и сделавшим его столь эффективным в военном небе Европы. То – бомбардировочный прицел Норден. Карл Норден немало потратил сил, времени и денег для создания инновационного устройства. Норден получил известность в военных кругах не только своим прицелом. Он также занимался беспилотными летательными аппаратами или, как их тогда именовали, самолетами-роботами. Он принимал участие в создании катапульт и аэрофинишеров для авианосцев «Лексингтон» и «Саратога», первых «настоящих» американских авианосцев. В 1921 г. представители ВМС попросили орден изучить вопрос о возможности разработки прицела, предназначенного для точечного бомбометания с горизонтального полета. Через шесть лет Карл Норден представил первый образец такого прицела.

Прицел представлял собой комбинацию гироскопов, шестеренок, зеркал, кнопок и прочей хренотени из арсеналов точной механики. Все эти фитинги и метизы обеспечивали довольно точное бомбометание с самолета. Бомбардир смотрел сквозь прицел на цель, находившуюся прямо по курсу полета. У бомбардира создавалась иллюзия неподвижности самолета относительно цели. Бомбардир корректировал курс самолета так, чтобы он вел точно на цель. Затем он вводил поправки в прицел на скорость и высоту полета, после чего совмещал перекрестие прицела с целью. Далее в прицел вводились баллистические данные бомб. Оставалось нажать кнопку бомбосбрасывателя. Бомбардировочный прицел был сопряжен с автопилотом, благодаря чему сброс бомб можно было выполнять в автоматическом режиме. Точная механика – штука не простая и не дешевая. На подготовку бомбардира к работе с прицелом Норден в авиационном корпусе армии США отводилось 18 недель, а сам прицел стоил 6 000 долл — гигантскую но тому времени сумму. Прицелы Норден ставились на бомбардировщики В-17 В-24 и В-29, которые именно благодаря таким прицелам сумели поразить столь малоразмерные цели как, например. Дрезден и Токио. После окончания Второй мировой войны прицелы Норден помогли сохранить мир во всем мире, причем с обоих сторон – нелицензионной копией прицелов Норден оснащались советские бомбардировщики Ту-4, в свою очередь являвшиеся улучшенной пародией на В-29.

Поступление в строевые части в июне 1939 г. бомбардировщиков В-17В стало знаменательной вехой в истории авиации – впервые на вооружение поступили самолеты, оснащенные турбокомпрессорами. На В-17В было пересмотрено остекление носовой части фюзеляжа, а над местом командира корабля установлен прозрачный блистер.