В заданном квадрате акватории мой зависший вертолет стал автоматически передавать параметры ПЛ другому вертолету, который (по этим данным) выходил в нужную точку и сбрасывал бомбу. И так раз за разом. Вскоре шум ПЛ стал затухать и прерываться из-за увеличивающегося расстояния. Я стал снижать высоту висения (кабель-трос уже был выпущен на всю длину) и сразу же с удивлением отметил значительное улучшение сигнала. Так, восстанавливая сигнал очередным снижением, я почти касался колесами воды. Весь комплект бомб был использован при нашей коррекции из одной точки висения. Расшифровка записей объективного контроля показала чрезвычайно высокую точность попадания бомб в цель. 50% сбросов были засчитаны как прямое попадание (осколки от разрывов царапали корпус подлодки). В результате проведенного эксперимента было принято решение увеличить длину кабель-троса. Больше претензий к ОКБ по этому поводу не было, цели стали отыскиваться при любом состоянии моря.

На снимке слева направо: заместитель главного конструктора В.а. Касьяников, Генеральный конструктор С.В. Михеев, летчик-испытатель Н.п. Бездетнов, заместитель генерального конструктора по производству А.Ф. Вакуленко, летчик-инспектор морской авиации полковник Калина

Начало доводки и морских испытаний Ка-25ПЛ осуществлялось без возможности произвести благополучную вынужденную посадку на воду, но довольно быстро появились надувные баллонеты на каждой стойке шасси. Баллонеты еще не были испытаны, и не имелось инструкции по их применению, а между тем, летать над морем приходилось много. И позже мной была выполнена посадка на воду с распущенными баллонетами и выключенным одним двигателем. Имитировалось как бы аварийное приводнение.

… Особая тема – полеты Ка-25 с кораблей одиночного и группового базирования.

Первые взлеты и посадки на площадку кораблей одиночного базирования я производил еще на вертолете Ка-15. Надо сказать, что даже без качки это было сделать непросто. Трудно было без понятной методики и предварительного физического осмысления управлять вертолетом сразу в трех системах координат. В земной, связанной с аппаратом, и корабельной системе координат вертолет имел значительно различающиеся параметры перемещений. Вначале это сильно мешало, так как я неверно распределял свое внимание. Пришлось прямо на корабле между полетами во всем детально разбираться.

Я заметил, что несмотря на достаточно большую скорость боевого корабля воздух может обтекать его корпус под любым углом относительно продольной оси. При сильном штормовом ветре возможно даже обтекание с кормы. Все зависит от вектора результирующего потока воздуха над кораблем. Значит, если заходить на посадку с курсовым углом по развевающемуся над кораблем флагу, то никаких боковых сносов относительно корабля не будет. Если зависнуть относительно корабля с курсом захода на посадку, не совпадающим с продольной осью корабля, то увидишь, что относительно морской поверхности летишь боком со скоростью хода судна. Но эта «странность» никакого отношения к твоему полету в связанной с вертолетом системе координат не имеет. Вертолет с кораблем связывает только одно реальное физическое тело – воздух. Только его поведение относительно судна и подлежит учету в расчете на посадку или в околокорабельных полетах независимо от того, движется корабль или стоит на якоре.

Разобравшись в существе проблемы, я стал говорить об этом на разборах. И сразу столкнулся с непониманием наших летчиков, которые были уверены, что я зря трачу время на давно всем известное. И все же я не отступился, решил их проверить. На классной доске начертил условия для захода на корабль сбоку со всеми векторами: хода корабля, направления ветра и полета вертолета. Попросил обосновать траекторию сближения машины с кораблем в корабельной системе координат. Получил неверный ответ. Все свелось к так называемой «кривой догона». Понял, что пилоты не задумываются над неизбежно возникающими новыми опасными обстоятельствами, не понимают необходимости заранее уяснить причины их возникновения. В этом скрыта одна из главнейших причин высокого уровня аварийности в авиации. В целях оказания помощи летному составу корабельных вертолетов мной был опубликован ряд статей, в которых предлагались меры по предотвращению летных происшествий. В частности, в журнале «Гражданская Авиация» (№10 за 1976 год) в статье «Посадка на палубу» подробно описано влияние результирующего воздушного потока на пилотирование корабельного вертолета.

Следует отметить, что вертолет Ка-25 сразу же органично вписался в условия корабельного базирования. То, что фюзеляж полностью расположен под несущими винтами, а самым большим размером соосного вертолета является диаметр НВ, сильно упрощало расчеты на пилотирование в непосредственной близости от корабельных надстроек. Особенно большую роль это обстоятельство играло при взлетах и посадках ночью в условиях качки корабля (до ±10°).

Если днем взлеты и посадки при качке корабля особых проблем не вызывают, то ночью ситуация в значительной мере усложняется. Между тем, физические условия полета днем и ночью, кроме освещенности, абсолютно одинаковые. Значит, проблема заключается лишь в отсутствии достаточного информационного обеспечения летчика. Вертолетчик через открытую дверь может видеть качающуюся палубу под достаточно большим углом, чтобы не реагировать на кажущиеся боковые периодические смещения вертолета и не раскачивать его непроизвольно, пытаясь парировать их ручкой управления. Автопилот позволяет выдерживать нулевой крен машины над качающейся палубой на высоте висения 1 м над ВПП и в удобный момент энергично сбросить рычаг общего шага и нормально приземлить вертолет.

К сожалению, никогда не было полной информации (световых сигналов) о величине и динамике качки корабля. Много лет спустя я узнал, что у американцев на палубе корабля, в поле зрения летчика идущего на посадку вертолета, специально стоит человек, который своим вертикальным положением относительно горизонта дает отчетливое представление о величине и динамике качки корабля. Мы в свое время до этого не додумались. Конечно же, как и во всяком новом деле, мы часто не готовы были к встрече с этим «новым», с его особенностями. Сильно усложнялась техника пилотирования из-за мощных завихрений результирующего потока от палубных надстроек кораблей, особенно одиночного базирования. Несмотря на присущую соосным вертолетам большую эффективность продольно-поперечного управления возникали моменты, когда невозможно было своевременно парировать неожиданные броски машины по крену или тангажу и др.

Однажды, например, в момент пролета над взлетно-посадочной площадкой авианосца «Киев» при ветре справа, сильно завихренном корабельными надстройками, мой вертолет оказался в мощном вихревом потоке. Его стало упорно кренить влево, несмотря на увеличение отклонения ручки управления вправо более чем на половину хода. Подумалось, что если выскочу из вихря резко (хуже – если вихрь изменит направление своего вращения), то уже не успею своевременно вернуть ручку в новое балансировочное положение и предотвратить неизбежный переворот. Это заставило возвращать ручку заблаговременно, несмотря на еще развивающийся левый крен. Выход из вихря действительно оказался резким, а перебалансировка вертолета – весьма существенной. Спасло только то, что я к этой ситуации заранее готовился.

Значительный урон безопасности полетов наносят различного рода «иллюзии», которым подвержены летчики, особенно в ночных полетах. Первым при заходе на посадку на качающийся корабль ночью упал в воду Ка-25, пилотируемый нашим опытным летчиком-испытателем В.М. Евдокимовым. Спасшийся, к счастью, летчик (штурман погиб), оказавшись на палубе, сказал: «Не понимаю, как это произошло. Вижу, что нахожусь над кораблем, и вдруг удар о воду». Вскоре и я столкнулся с этим непонятным явлением. Темная ночь. Освещена только ВПП. Глиссада планирования при заходе на посадку располагается сзади и слева от судна под углом 30-40 градусов. Издалека вижу, что корабль, как и положено по заданию, качается в пределах ±10°. Приближаюсь и вдруг вижу, что корабль перестал качаться. Моряки же по радио подтверждают, что качка в заданных пределах. Перехожу на пилотирование полностью по приборам. Понимаю, что нельзя чрезмерно доверять визуальным наблюдениям, что это автоматически приводит к выдерживанию глиссады снижения не в земной системе координат, а в корабельной, и тогда вертолет может оказаться под водой. Написал об этом очередную статью. Но случаи падений вертолетов ночью примерно на одном и том же расстоянии от кораблей продолжались. Военные даже придумали причину – отказ автопилота. ОКБ возражало. Я считал, что любой вид отказа автопилота, включая обрывы обратных связей, не может привести к аварии Ка-25. Но военные настояли на специальных испытаниях.