Реализуя намеченные цели и планы, мы сейчас усиленно работаем над освоением производства Ми-2А. Вертолет носит прежнее наименование (менять название на другое, типа Ми-7, мы не хотим). Программа модернизации Ми-2А уже утверждена, на 2003 год запланирована постройка его технического макета.

Мы приняли решение о передаче на безвозмездной основе в Сызранский военный авиационный институт двух модернизированных Ми-2А и уверены, что не зря. Как учебной машине, вертолету Ми-2А просто цены нет. На нем обучались все вертолетчики Советского Союза, многих стран Восточной Европы, Африки, Азии и др. Я думаю, что в ближайшем будущем модификация Ми-2 А будет востребована для выполнения самых разнообразных работ в народном хозяйстве. Кстати, для эксплуатанта немаловажен и тот факт, что стоимость модернизации Ми-2А значительно ниже других аналогов и не будет превышать 750 тысяч долларов США.

– Насколько я понял, из новых программ «Роствертола» ближайшая и самая реальная – по Ми-2А. Перспективы вертолета Ми-60МАИ выглядят более неопределенно…

– Машину Ми-60МАИ мы со счетов не сбрасываем. Вертолет, конечно, дорогой, поэтому возникает естественный вопрос: будет ли на него потребительский спрос? Ми-60МАИ рассчитан на перевозку двух пассажиров или до 200 килограммов груза. Это предопределяет его освоение, в том числе, и частными лицами. Но на данный момент отсутствует нормативно-правовая база, регулирующая взаимоотношения производителя и эксплуатанта-частника.

Основной потенциальный потребитель – государственные и коммерческие структуры. Ниша легких вертолетов в России практически не заполнена: нужны вертолеты для санитарной авиации, поиска, разведки и т.п. Поэтому работу над машиной мы не прекращаем. Изготовлен и уже демонстрировался на ряде международных выставок полномасштабный макет Ми-60МАИ. К сожалению, дальнейшее продвижение работ тормозит отсутствие инвестиций.

– «Роствертол» – единственный серийный завод, который является акционером ОАО «МВЗ имени М.Л. Миля». В связи с этим вопрос: ощущаете ли Вы ответственность за судьбу московского предприятия?

– Конечно, ощущаю. И не только потому, что у нас есть совместные проекты и программы. «ОКБ Миля» – марка, известная во всем мире, это слава и гордость отечественного вертолетостроения. На заводе работают замечательные специалисты. Судьба МВЗ, как и всем, мне не безразлична. Руководство «Роствертола» внимательно следило за всеми последними событиями в жизни этого предприятия, в частности, за переходом на внешнее управление. Как могли, мы помогали МВЗ избежать банкротства. Нельзя было этого допускать, даже при всех наших российских разбродах и шатаниях. Причем, что самое ужасное, судьбу завода пытались решать люди, весьма далекие от вертолетостроения. В этой связи я напомнил бы слова чешского писателя Карела Чапека: «Есть несколько способов разбивать сады: лучший из них – поручить это дело садовнику». Вот этих-то «садовников» у нас иногда не хватает. Хорошо, конечно, что «смутное время» заканчивается и работа акционерного общества стабилизируется. Не в последнюю очередь это связано с тем, что ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» возглавил опытный специалист Юрий Михайлович Андрианов.

– Как Вы думаете, Борис Николаевич, дает ли «Роствертолу» участие в акционерном капитале ОАО «МВЗ имени М.Л. Миля» какие-то рычаги воздействия на принятие решений? Прислушиваются ли там, в Москве, к мнению серийного предприятия?

– Нажимать на рычаги нужно, когда необходимо тормозить или догонять, что-то исправлять. А в данном случае речь идет о планомерной совместной работе. И наша общая задача – разработать и, главное, выполнить такую программу, которая обеспечила бы МВЗ не просто выход из нынешнего состояния, но и возможность эффективно работать и решать большинство проблем на уровне более высоком, чем тот, который был два-три года назад. У нас нет каких-то конфликтов, принципиальных разногласий. Бывает недопонимание, но это естественно – идет творческий производственный процесс. Главное, мы работаем на единую программу. Так что на вторую часть Вашего вопроса могу ответить утвердительно. Однако надо сказать, что к нашему голосу прислушивались и раньше, просто сегодня он стал на 12% (в соответствии с увеличением нашей доли в акциях МВЗ) весомее. Мое мнение однозначно: ОАО «МВЗ им. M.JI. Миля» должно оставаться ведущим конструкторским бюро, заниматься разработкой новой техники, ни в коем случае не превращаться в рыночную, коммерческую структуру. Самая главная задача фирмы – создание новых типов вертолетов и их последующая модернизация.

– Сейчас активно обсуждаются два возможных направления интегрирования отрасли: создание двух холдингов – вокруг фирмы «Камов» и МВЗ им. Миля или создание единого вертолетного холдинга. Как Вы считаете, в каком направлении будет развиваться ситуация?

– Считаю, что интеграция абсолютно необходима, хотя говорить, сколько холдингов должно быть, не берусь. Время подскажет. На данный момент можно с уверенностью говорить о конструкторско-технологической и организационно-правовой интеграции ОАО «Роствертол» и ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля», об организационных мероприятиях по созданию (с участием головного разработчика, основных смежников и серийных производителей) интегрированной структуры под условным названием «Вертолеты «Ми».

– Вы говорили, что коммерциализация МВЗ как конструкторского центра недопустима. Не произойдет ли такая коммерциализация в случае создания холдинга на базе МВЗ?

– Необходимо создать такую интегрированную структуру, в которой права и обязанности, компетенции и полномочия каждого участника были бы четко оговорены и регламентированы совместным договором, подписанным каждой стороной. В этом случае объединение застраховано от каких- либо перекосов как в производственно-технических, так и в финансово-экономических аспектах.

Кто будет возглавлять холдинг? Наверное, решение примет государство как главный держатель акций (50% плюс 1 акция). Хотя мнение всех участников холдинга, без сомнения, должно быть учтено.

– Борис Николаевич, чего Вы ждете от новой структуры? Какие задачи предложили бы решать прежде всего?

– Конечно же, приступая к реорганизации, надо обязательно обеспечить неразрывную преемственность специалистов и руководителей. Именно такой подход позволил, к примеру, нам на «Роствертоле» не просто выжить в трудные для авиастроителей времена, но и не утратить завоеванных позиций как в стране, так и на мировом авиарынке.

Только высококвалифицированные кадры, которым дороги и прошлое, и настоящее, и будущее отечественного вертолетостроения, смогут успешно выполнить такие первоочередные задачи, как создание новых типов вертолетов и реализацию программ модернизации. Без этого новые рынки нам не завоевать, да и на старых все труднее будет удержаться. Кстати, расширение программ модернизации – это тоже веяние времени. Собираются же американцы таким образом продлевать жизнь своих вертолетов чуть ли не до 40 лет…

– Турецкий тендер, кстати, подтвердил перспективность именно модернизации. Его организаторы выбрали более «старую», но проверенную и доведенную до современного уровня машину Super Cobra.

– Я думаю, что здесь нужно согласиться с мнением Генерального конструктора фирмы «Камов» Сергея Викторовича Михеева, что Ка-50-2 тендер еще не проиграл. Сейчас, кстати, опять есть подвижки, организаторы тендера вновь возвращаются к рассмотрению предложения фирмы «Камов».

Вертолет Ми-26 на службе ООН

Я согласен, что путь модернизации проверенной и надежной техники экономически наиболее эффективен. Но внутренний резерв машины, позволяющий ее модернизировать, все-таки не беспределен, и на повестку дня встает вопрос о новом вертолете, машине нового поколения.