Типоразмерный ряд эксплуатируемых в России вертолетов существенно отличается от зарубежного. Так, например, в настоящее время на территории Российской Федерации эксплуатируется три типа вертолетов грузоподъемностью до 1000 кг (Ми-2, Ка-26 и Ми-34), в то время как на зарубежном рынке (Италия, Франция, Германия и США) число их превышает 25 (с модификациями – более 50), из них 12 (19 модификаций) – разработки США.

– Андрей Владимирович, как Вы считаете, что помогло эксплуатантам вертолетной техники выжить в жестких условиях рыночных отношений? Какие транспортные услуги нужны сегодня и к чему нужно быть готовым завтра?

– Выживали все по-разному. Например, эксплуатанты вертолета Ми-2 создали свою ассоциацию совместно с ремонтным заводом в Актюбинске, МВЗ им. М.Л. Миля, ГосНИИ ГА и заводами Польши. Теперь можно с уверенностью сказать, что парк вертолетов Ми-2 в гражданской авиации России сохранился до сих пор только благодаря деятельности этой ассоциации. В Тюменском управлении была создана одна крупная компания «Тюменьавиатранс» (ныне Utair), имеющая в своем парке более 200 вертолетов разных типов, что и помогло им сохраниться.

Ми-34

Ми-8 за работой

Надо сказать, что выживанию очень помогла отраслевая наука. Были разработаны новые формы эксплуатации вертолетов. Достаточно назвать внедрение такой формы, как ремонтно-восстановительные работы в условиях крупных АТБ. Сильно выручает эксплуатантов и возможность индивидуального продления ресурсов и сроков службы вертолетов и их агрегатов. Это позволяет поддерживать парк вертолетов в состоянии летной годности в условиях отсутствия финансирования.

Многие крупные вертолетные подразделения были разрушены из-за неподготовленности их руководителей к работе в рыночных условиях. Некоторые из них восприняли рынок как возможность необузданного личного обогащения. Была распродана авиационная техника, потерян золотой фонд отрасли – летный и технический состав. Были, к счастью, и такие руководители, которые предложили коллективам потуже затянуть пояса, искать новые виды авиаработ, новых заказчиков, поддерживать в летной годности стареющую авиатехнику. Эти авиапредприятия сохранились и постепенно начинают наращивать свой потенциал.

Основным видом работ, который сегодня выполняется, является транспортносвязной – перевозка грузов и пассажиров (в основном специалистов заказчика) в труднодоступные районы с плохо развитой наземной транспортной инфраструктурой (Север, Сибирь, Дальний Восток). На наш взгляд, темпы роста этого вида авиаработ будут увеличиваться. Учитывая высокую степень оперативности и мобильности вертолетной техники, следует ожидать увеличения ее использования при проведении аварийно-спасательных работ. Будут увеличиваться объемы авиационно-химических работ по причине повышения требований к экологической безопасности. Повысится роль вертолетов в повседневной жизни граждан России: они будут использоваться в качестве воздушных такси, доставлять пассажиров из аэропортов в центр крупных городов, оказывать экстренную медицинскую помощь и т.д.

– Каковы сегодня особенности организации вертолетных транспортных услуг в стране?

– Существуют самые различные организационно-экономические формы оказания вертолетных услуг, начиная от государственных унитарных предприятий и кончая частными фирмами, многие из которых работают под эгидой авиации общего назначения (АОН). Это, на наш взгляд, правильно, и такое положение сохранится в будущем. Однако основной организационно-правовой формой предприятий останется акционерная. В настоящее время эго наиболее адаптированная к нашим условиям форма собственности, которая, к тому же, создает наилучшие условия для развития авиапредприятий, оказывающих вертолетные услуги.

– Андрей Владимирович, как Вы считаете, каковы роль и перспективы развития вертолетной авиации в различных регионах страны? Какие основные проблемы стоят сегодня перед эксплуатантами?

– Известно, что вертолетная техника, как правило, не используется на регулярных линиях. Для перевозки пассажиров и грузов она применяется в том случае, когда в нужную точку «только вертолетом можно долететь». Важное преимущество вертолетов – возможность садиться и взлетать с необорудованных площадок – определяет сферы их использования. Более интенсивно вертолетные авиаработы будут развиваться в районах, где плохо развита наземная сеть коммуникаций, где более интенсивно будут нарастать объемы работ традиционных заказчиков вертолетных услуг (нефтяников, газовиков, геологов), где получит развитие индустрия отдыха и развлечений. Россия – уникальная страна с точки зрения размеров территории и наличия природных богатств. Это дает основание полагать, что потребность в вертолетных услугах будет постоянно возрастать.

Основные проблемы, которые стоят перед нашими эксплуатантами, касаются прежде всего материально-технического снабжения и обеспечения эксплуатации вертолетов. Сегодня цены на агрегаты и комплектующие, а также на услуги по продлению ресурсов, предлагаемые авиационной промышленностью, непомерно высокие.

Еще одна серьезная проблема – кадровая. К сожалению, профессиональный потенциал специалистов ГА за последнее десятилетие растерян. Авиация, применяемая в народном хозяйстве в советские времена, была кузницей кадров для транспортной авиации. После окончания летного или технического училища молодой человек начинал работать в «малой авиации», в подразделениях ПАНХ вторым пилотом или техником самолета Ан-2, вертолета Ми-2. Работы были очень разнообразные и, в основном, сложные по технике исполнения, с большим налетом – до 800-900 час. Вот где была настоящая школа летного и профессионального мастерства. Отсюда и высокий авторитет российских летчиков, инженеров и техников.

Ка-32 за на монтаже канатной дороги

В связи с обвальным снижением объема авиаработ, снижением престижности профессии летчика, авиационного инженера и техника мы пришли к ситуации, когда средний возраст командира вертолета – 53 года, второго пилота – 47. Омское училище в 2002 году выпустило четырех пилотов вертолетов, остальные не могут завершить подготовку в училище в установленные сроки из-за отсутствия необходимой летной практики, что связано, в свою очередь, с отсутствием средств на горюче-смазочные материалы. Положение с каждым годом усугубляется. Начиная с 1996 года, по этой причине 440 выпускников средних летных учебных заведений не могут завершить подготовку в сроки, определенные образовательными стандартами. Это серьезнейшая проблема. На состоявшемся недавно Совете ГСГА был рассмотрен вопрос о подготовке кадров в Гражданской авиации. Надеемся, что принятые решения позволят переломить сложившееся положение дел.

– Какие принципиально новые качества требуются летчикам и наземному персоналу для работы в современных условиях?

– Ничего принципиально нового не нужно. Необходимы любовь к своей профессии, желание добиться вершины мастерства в своем деле, желание работать и учиться всему новому, чего требует время.

– Андрей Владимирович, что делается для повышения безопасности эксплуатации вертолетной техники и что еще необходимо предпринять в этом направлении?

– Показатели безопасности полетов на вертолетах всегда были и остаются ниже, чем на самолетах. Несмотря на то, что в период с 1991 по 2002 гг. общее количество авиационных происшествий с вертолетами снизилось в 3,7 раза, относительные показатели безопасности полетов в расчете на 100 тыс. часов налета ухудшились: по количеству катастроф в 4,1 раза, по количеству авиационных происшествий в 1,7 раза.

Основными причинами низкого уровня безопасности полетов, на наш взгляд, являются: