Ранцы поздней модели отличались наличием широкого матерчатого хомута, интегрировавшего в себя концы круговой лямки. Вытяжной фал, как правило, сматывали в горизонтальной плоскости и укладывали в верхней части ранца, частично прикрывая его боковыми клапанами. Свободные концы подвесной системы от карабинов, застегнутых на боковых D-образных кольцах, пропускали вертикально вверх и прятали под клапаны ранца в его верхних углах. Эти доработки были вызваны частыми авариями, связанными с ненадежной конструкцией прежних парашютных укладок.
Половины узкой грудной перемычки застегивались с помощью затяжной пряжки; левый, более длинный конец, обматывали вокруг лямки, чтобы не болтался. Аналогично соединялась более широкая поясная перемычка. Концы ножных обхватов пристегивались карабинами к D-образным кольцам на круговой лямке. В 1941 году разработали упрощенную модель подвесной системы. Вместо неудобных в обращении D-образных колец и карабинов на грудной и поясной перемычках, а также на ножных обхватах введена система массивных однозубых защелок, удерживавшихся в гнездах упругими пластинами-фиксаторами. Это позволяло быстрее освобождаться от лямок после приземления и все же время, затрачиваемое на всю операцию, оставалось по-прежнему значительным.
Основным отличием немецкой подвесной системы от американской, английской или советской стало то, что на RZ свободные концы подвесной системы проходили не за плечами, как у остальных систем, а по схеме, принятой в старом итальянском парашюте системы Сальваторе: все стропы сходились в одну точку, расположенную за спиной десантника повыше уровня плеч. Стропы соединялись с подвесной-системой только двумя фалами свободных концов, проходящими от их связки к D-образным кольцам на поясной перемычке.
Прямых последствий такого конструктивного решения было несколько, и все они по своей сути негативны. Во-первых, описанное выше «пикирование» десантника вниз головой после покидания самолета было не показателем бравады, а насущной необходимостью: если бы в момент раскрытия купола боец находился в горизонтальном положении, рывок в области поясницы был бы таким сильным, что мог переломить тело парашютиста в положение «голова к ногам» с очень болезненными ощущениями и серьезной опасностью травмы. Если же десантник в это время падал вниз «солдатиком», динамический рывок легко перевернул бы его вниз головой с неплохими шансами запутаться ногой в стропах или намотать их на себя.
Во-вторых, спускаясь к земле, парашютист не имел никакой возможности управлять куполом путем подтягивания свободных концов подвесной системы. В общепринятой до настоящего времени «ирвиновской» схеме подтягивание одной из четырех групп строп вызывает изменение обтекания соответствующей стороны купола потоком воздуха и понуждает парашют к совершению маневра. Так, например, сообщение системе вращения путем рывка одного из свободных концов придает устойчивость десантнику, попавшему в порыв ветра, а также позволяет осматривать район приземления. Разворот по ветру перед посадкой обеспечивает парашютисту ее дополнительное смягчение и значительно сокращает продолжительность возможного «дрейфа» по земле до того, как удастся погасить купол. Немецкие же парашютисты были начисто лишены возможности совершать любые маневры — покинув самолет, они становились покорной игрушкой ветров, не будучи в состоянии контролировать ни место приземления, ни его скорость, ни положение, в котором они при этом окажутся.
Отсутствие возможности управлять скоростью приземления особенно остро ощущается в момент посадки. Чтобы хоть как-то снизить уровень риска, парашютистов обучали приземлению в положении «наклон вперед»: в последние секунды перед касанием земли десантник мог попытаться развернуться по ветру, совершая руками и ногами судорожные «плывущие» движения. После этого он оказывался перед необходимостью совершить посадку с падением на бок и быстрым перекатом вперед. Этим, кстати, объясняется наличие в снаряжении немецких ВДВ массивных щитков-амортизаторов на коленях и локтях, совершенно неизвестных десантникам союзных армий. Несмотря на эти защитные «устройства», травмы и переломы при прыжках были очень распространенным явлением (скорость приземления солдата с парашютом RZ составляла 3,5 — 6,5 м/с даже в безветренную погоду).
Наконец, последним неприятным фактором, присущим немецкой подвесной системе, было отсутствие у десантника возможности быстро освободиться от ее лямок после приземления. Как рассказывалось выше, немецкая система соединялась четырьмя довольно неудобными защелками на карабинах, в то время как англичане с самого начала применяли замок «quick-release» (парашюты летчиков люфтваффе оснащались именно таким «центральным» замком, а вот на десантников немцы почему-то поскупились). Крайне затрудненным было и гашение купола после приземления — стропы заканчивались на довольно большом расстоянии от спины десантника и во многих случаях дотянуться до них руками было весьма сложно. При сильном ветре парашютиста за это время запросто могло втащить в водоем или ударить о какой-нибудь камень. По этой причине особым приемом в групповой подготовке немецких десантников стала отработка гашения купола товарища по оружию (на него с размаху бросались всем телом).
Самым парадоксальным является тот факт, что все эти труднообъяснимые недостатки соседствовали с наличием у летчиков ВВС парашютов совершенно нормальной конструкции. Известно, что немцы пытались решить эти проблемы: в середине 1943 года разработан парашют RZ 36 с треугольным куполом и улучшенными маневренными характеристиками, но в строевых частях ВДВ он так и не появился.
Как уже говорилось выше, кроме внутренних прокладок-амортизаторов, немецкие парашютисты на коленях носили специальные щитки (для их прочного крепления под коленями обеих штанин часто устраивались специальные петли). Щитки делали из капка или толстой пористой резины с кожаным покрытием черного цвета и прошивали толстыми валиками. На ногах они фиксировались перекрещивающимися затяжными полосками эластичной тесьмы с пряжками на внешней стороне.
Для парашютистов был введен специальный образец стального шлема. За короткую историю существования ВДВ рейха сменилось несколько образцов шлемов. Вначале в ВДВ использовались обычные армейские стальные шлемы М35 (испытывались также модифицированные, с улучшенными подшлемниками-амортизаторами старые каски M17 времен первой мировой войны). Поскольку большой вес этих образцов не удовлетворял командование ВВС, вскоре парашютисты получили облегченные образцы неглубоких шлемов с узкими полями. Варианты I и II отличались друг от друга устройством подбородных ремней и вентиляционных отверстий.
Использовавшийся в парашютном батальоне сухопутных войск вариант I представлял собой армейский шлем М35 с полностью срезанными полями (козырьком и назатыльником). Внешне его легко можно было отличить от авиационного аналога по наличию маленькой горизонтальной прорези над каждым виском — элементом крепления подшлемника.
Сухопутный образец окрашивался в цвет «фельдграу», вариант II, разработанный для ВВС, — в серо-голубой. На правой боковине каски по трафарету наносился трехцветный черно-бело-красный щиток, а слева — белое изображение орла («вермахтовский» — в черном щитке для армейцев, авиационный с «волнистыми» крыльями — для парашютистов люфтваффе). Застежка Y-образного подбородного ремешка снабжалась скользящей пряжкой. Все эти экспериментальные модели вместе со стандартными пехотными шлемами М35 ввиду нехватки новых образцов широко применялись еще в Норвежской кампании.
В 1938 году на вооружение принят стальной шлем М38 конструкции инженера Хайслера (Heissler) с почти полностью срезанными полями. Ремешок Y-об-разный; за уши отходили и крепились к затылочной части каски дополнительные фиксирующие ремни — такое крепление обеспечивало более плотную посадку шлема на голове во время прыжка с парашютом. Ремешок имел двуслойную конструкцию: внешний слой изготовлен из темно-коричневой толстой кожи, внутренний — из мягкой верблюжьей замши. При желании ремешки могли передвигаться вдоль бортов шлема.
