Для перевозок по озеру в распоряжении Северо-Западного речного пароходства (СЗРП) имелось в общей сложности около 120 судов, но что это были за суда! 5 озерных и 72 неуклюжих речных буксира, 49 озерных и речных деревянных барж. Большинство из них не предназначались для плавания по таким крупным водоемам, как Ладожское озеро, особенно в условиях осенних штормов.
Однако прежде предстояло еще определить места выгрузки – погрузки. Единственным подходящим местом на западном берегу озера являлся район мыса Осиновец. Здесь был густой смешанный лес, который позволял скрыть от воздушной разведки и бомбардировщиков склады, грузы, подъездные пути и средства противовоздушной обороны. Рядом с Осиновцем находилась конечная станция Ириновской ветки Октябрьской железной дороги – Ладожское Озеро. Движение автотранспорта и людей от озера до станции также маскировалось кронами деревьев.
Но возникали и очевидные трудности. Берег в Осиновце песчано-каменистый, низкий, поэтому даже мелководные суда не могли подходить близко к побережью. Старая каменистая дамба, сооруженная из булыжника, ограждала от волн небольшую гавань. Однако из-за обмеления вход в нее был возможен только для судов с незначительной осадкой. При этом какие-либо причальные погрузочно-разгрузочные сооружения отсутствовали.
«Если с берега в районе Осиновецкого маяка смотреть на восток, открывается бескрайняя гладь Ладожского озера, – вспоминал З.Г. Русаков. – Но «простор» этот обманчив. Каждый корабль мог совершать свой путь, в особенности при подходах к портам, только по единственному извилистому фарватеру, ширина которого не превышала 20–25 метров, а глубина – не более 2,5–5 метров. А в условиях штормовой Ладоги выполнить это трудно. Малейшее отклонение от курса – и корабль сядет на мель или наткнется на какое-либо опасное подводное препятствие.
Путь по открытой части озера – от Новой Ладоги на восточном берегу до Осиновца на западном – протяженностью 115 километров был опасен для тихоходных судов еще и тем, что он проходил в непосредственной близости от позиций противника.
Вход в реку Волхов из озера на баре (подводной отмели) имел глубину всего 1 метр 60 сантиметров, поэтому к причалам в Новую Ладогу могли подходить только речные буксиры. Остальные транспорты и баржи загружались на внешнем рейде с речных мелкосидящих барж и плашкоутов»[34].
12 сентября в порт Осиновец прибыли две баржи, доставившие туда 800 тонн зерна. Это был первый рейс с грузами для осажденного Ленинграда. В тот же день сторожевой корабль «Пурга» доставил в Осиновец 60 тонн боеприпасов. Так началось функционирование так называемой Дороги жизни, в действительности ставшей для многих дорогой смерти…
Никаких «портов» в прямом смысле этого слова поначалу на берегах озера не существовало. Имелись лишь пристани, рассчитанные на прием одного-двух транзитных пароходов. Из-за малых глубин тяжелогруженые баржи не могли подойти к берегу. Поэтому грузы приходилось перегружать на лодки или попросту сбрасывать в воду, а потом вручную тащить на сушу. В связи с этим в Осиновце в спешке начались работы по сооружению порта. К счастью, под рукой оказалось три исправных земснаряда, один из которых отправили в бухту Морье.
Тем временем удары авиации продолжались. 11 сентября немецкие самолеты подвергли бомбежке строящиеся причалы, а 15 сентября атаковали земснаряд «Северо-Западный-7». На судне была выведена из строя паровая машина, многие члены команды получили ранения. Тем не менее матросам удалось залатать пробоины, устранить повреждения и вскоре ввести земснаряд в строй.
В тот же день – 15 сентября – самолет-разведчик люфтваффе обнаружил в Ладожском озере караван из трех барж, приближавшийся к западному побережью. С аэродрома Тирково, расположенного южнее города Луга, были срочно высланы несколько Ju-87 из III./StG2 «Иммельман» гауптмана Штеена, которые застали баржи уже во время выгрузки в Осиновце. Опытные пилоты «Штук» не промахнулись, все три судна были пущены на дно вместе с 3 тысячами тонн пшеницы.
«С буксира успели передать сигнал бедствия, и к месту трагедии поспешил сторожевой корабль «Конструктор», – писал потом С.Г. Русаков. – Находившийся на нем инспектор главного политуправления ВМФ А.Т. Караваев вспоминал: «Когда мы на «Конструкторе» прибыли в район бомбежки, нам открылась ужасная картина. Баржи были разбиты. За их обломки и плавающие мешки с мукой держались окоченевшие люди, по которым с бреющего полета вели огонь из пулеметов фашистские самолеты… Комендоры «Конструктора» открыли стрельбу по самолетам из всех пушек и спаренных зенитных пулеметов. Гитлеровцы улетели».
После этого команда сторожевика приступила к спасательным работам. Большие волны мешали спускать шлюпки и подходить к обломкам барж. Тогда моряки стали привязывать спасательные круги к пеньковым тросам и бросать их в гущу людей. Попадали редко, посему народ продолжал тонуть. Изнеможенные люди один за другим исчезали в темной пучине. В итоге удалось спасти лишь несколько человек. На следующее утро часть тел погибших вместе с мешками с мукой прибило к берегу в 10 км западнее Новой Ладоги»[35].
16 сентября самолеты люфтваффе параллельно с атаками кораблей Балтийского флота в Финском заливе потопили на Ладожском озере сторожевой катер КМ-12, а также одну из барж с эвакуированным населением, которую тянул буксир «Орел».
О том, в каком напряжении в те дни работала Дорога жизни, свидетельствуют записи из доклада командира канонерской лодки «Селемджа» капитана 3-го ранга М.И. Антонова:
«16. IX.41 года. 21. 00. Рейд Новая Ладога. Подали для буксировки в Осиновец баржу с грузом 400 тонн муки и 460 бойцов пополнения войскам Ленфронта.
22.00 часов. Снялись с якоря курсом на Осиновец.
17. IX. 3 часа 25 минут. Сила ветра дошла до 6 баллов. Сорвана крышка люка трюма. Течь воды в трюме – 3 часа 50 минут. Шквал силой ветра до 9 баллов. Волна на барже ломает кнехты, корпус трещит, вода в трюмах прибавляется. Люди с баржи просят помощи. Слышна стрельба из винтовок.
Подтянуть баржу, чтобы снять людей, невозможно. Крен достигает 35 градусов. Буксирные троса лопнули. Баржу понесло к берегу к банке Северная Головешка. Приказал барже отдать якорь. Остался держаться до рассвета.
С рассветом, кроме осколков от баржи и плавающих мешков муки, в районе Северная Головешка ничего нет.
Одновременно канлодка отражала налеты авиации»[36].
Надо сказать, что путь грузов для Ленинграда был весьма долгим и сложным. Северо-западные районы России издревле являлись глухими и безлюдными. Однообразный ландшафт, вечно хмурое небо, глухие леса, топи и болота лишь кое-где прорезались дорогами. Незначительно улучшилась ситуация с коммуникациями и к середине XX века. Сначала грузы поступали по железной дороге на станцию Волховстрой-1. Отсюда вагоны подавались на пристань Гостинополье, где грузы вручную перетаскивали на речные баржи. Оттуда небольшие буксиры с потугами тащили баржи в устье реки Волхов – в Новую Ладогу. Тут происходила перевалка грузов на озерные суда.
При этом пристань в Новой Ладоге находилась в полузаброшенном состоянии, ее причальная линия была короткой и необорудованной. Судовых кранов не было, а подъездные пути требовали ремонта. Озерные баржи приходилось загружать на значительном расстоянии от берега, по глубине осадки они не могли войти в устье Волхова[37].
Трасса Новая Ладога – Осиновец имела протяженность 115 километров. При этом боевые корабли, охранявшие транспорты, сами были доверху загружены и к тому же играли роль буксиров. А по прибытии в Осиновец грузы на телегах и грузовиках, а часто и на людях доставляли на станцию Ладожское озеро, которая была конечной на Ириновской железной дороге. Там они перегружались в вагоны и следовали на противоположную «конечную» – Финляндский вокзал в Ленинграде. Никакой техники и механизации в местах перевалок не было. Вся тяжесть погрузочно-разгрузочных работ лежала на плечах людей, непригодных после ранения к несению службы на фронте, – так называемых нестроевиков. Значительную часть огромного контингента грузчиков составляли девушки. Стоит ли говорить, насколько трудоемкой была эта работа, особенно в условиях осенних дождей, холода и приближающейся зимы!
