А раз так, значит, для вывода из штопора нужно постараться прежде всего поставить самолёт «по потоку» — педалью руля направления устранить боковое скольжение, а рулём высоты опустить нос самолёта. Вот это-то и представлялось лётчикам противоестественным! С первых дней обучения полётам они усваивали, что, если нос самолёта опускается, надо противодействовать этому, отклонив ручку управления на себя. Вот они, попав в штопор и оказавшись в положении носом к земле, и тянули ручку изо всех сил (вспомним наблюдение лётчика Червинского), только усугубляя этим штопор.

Нет, по концепции Арцеулова — если она только справедлива, эта концепция! — выходило, что в штопоре надо отклонять ручку вперёд, к приборной доске, от себя. Отклонять, чтобы ещё больше опустить и без того опущенный нос самолёта!

Но вспомним, что в штопоре самолёт не просто летит носом к земле, а одновременно вращается, как бы ввинчивается в воздух. Как прекратить это вращение по крену? С первых шагов обучения лётному делу в сознание… нет, даже не в сознание, а в подсознание, в набор самых прочно сидящих рефлексов лётчика намертво въедается автоматизм: кренит влево — парируй, отклоняя ручку вправо; кренит вправо — ручку влево. Тут и думать не надо. Рука сама действует… И так естественно напрашивается: в штопоре тоже, чтобы прекратить вращение, отклонить ручку в обратную сторону. Но делать этого ни в коем случае нельзя! Штопор — единственное исключение! В нем отклонённая «обычным» образом ручка только ухудшает выход… Теоретически это теперь известно каждому зеленому учлету. А практически… Попробуйте, поскользнувшись на улице, взмахнуть руками не так, как вам подсказывает инстинктивная реакция, а повинуясь каким бы то ни было теоретическим предписаниям. Ну как, удалось это вам?.. Одна из особенностей лётной профессии как раз в том и состоит, что пилот иногда действует, давя в себе естественную рефлекторную реакцию.

Автор просит извинения у читателей за вынужденное вторжение в так называемую чистую технику. Если даже не все в этом отступлении окажется до конца понятным, важно, чтобы читатель почувствовал, насколько неожиданными, парадоксальными, противоестественными должны были показаться соображения Арцеулова его коллегам — авиаторам того времени.

Великое личное мужество проявил Арцеулов в день, к которому приближается наш рассказ.

Но этому предшествовало проявленное им другое, пожалуй, не менее редкое свойство: смелость мысли! Умение оторваться от господствующих канонов, от связывающего по рукам и ногам «все так думают»…

В то ясное осеннее утро учебные полёты на аэродроме Севастопольской школы были закончены рано. Лётчик-инструктор Арцеулов сел в свой «Ньюпор-XXI», осмотрелся в кабине, надел привязные ремни и дал команду: «К запуску».

Минуту спустя самолёт разбежался — и ушёл в воздух. Полет, который потом справедливо назвали историческим, начался.

Живой рассказ об этом полёте, так сказать, из уст первоисточника, мы можем послушать — каждый раз с глубоким волнением — и сегодня в фильме «Дорога в облаках». Константин Константинович говорит с экрана. Говорит спокойно, без пафоса (хотя, честное слово, если бы даже и присутствовал в этом рассказе пафос, язык не повернулся бы назвать его ложным).

"Самолёт легко поднимается. Я набрал около двух тысяч метров высоты. Собственно говоря, фигурные полёты у нас производились на тысяче восьмистах метров, но, думаю, лишние двести метров, конечно, не помешают. Дальше от земли быть в таких случаях всегда приятно… Сделал вираж, такой круг, чтобы ещё раз вспомнить все свои приёмы, которые, я предполагал[5] , выведут самолёт из штопора. Потом сбавил газ по возможности, чтобы потерять скорость, задрал самолёт, выключил мотор — самолёт закачался. И достаточно было немножко тронуть одной ногой, как самолёт свалился на левое крыло — и завертелся в штопоре".

Итак, Рубикон перейдён. Самолёт — в штопоре. Обратного пути больше нет. Одно из двух: или умозрительные предположения лётчика оправдаются, или… Третьего не дано.

В беседе с космонавтом В.А. Джанибековым Константин Константинович дополнил свой рассказ несколькими подробностями: «Было очень тихо. Только свист ветра в расчалках, и все предметы на земле сливаются в опрокинутый конус, у вершины которого мелькает здание школы. На ручке управления исчезает чувство опоры… Да что я вам все это рассказываю? Вы же лётчик. Сами все не раз испытывали…» Вообще-то это верно: и Джанибеков, и многие тысячи других лётчиков узнали ощущения в штопоре по собственному опыту. Но — узнали потом. После Арцеулова. Узнали, опираясь на опыт предшественников, первым из которых был он, Арцеулов.

Но вернёмся к рассказу Константина Константиновича с экрана: «Конечно, впечатление, первый раз попав в штопор, было не особенно приятное, и поэтому, как только я убедился, что это действительно штопор, я сейчас же применил свои предложенные приёмы, чтобы вывести самолёт: ручку отдал от себя и сильно дал ногу, обратную вращению штопора. Я почувствовал, что на рулях появилось давление воздуха, — самолёт я остановил».

Казалось бы, все! Победа! Полная победа!

Но Арцеулов так не считал. Он хорошо знает старинную немецкую поговорку: «Один опыт — ещё не опыт». Нельзя, чтобы его штопор посчитали случайностью. Выведя самолёт из снижения, он снова переводит его в набор высоты и повторяет штопор. Теперь выводит самолёт из штопора уже не после полутора-двух витков, как в первый раз, а после четырех-пяти.

Нет, ничего случайного нет. Все закономерно.

…В некоторых газетных публикациях, в которых описывался этот полет, дело изображалось так, будто никакого особого риска тут не было, будто Арцеулов, «так же, как в своё время и Нестеров, был уверен в своих расчётах».

Сравнение с выдающимся лётчиком П.Н. Нестеровым, первым выполнившим «мёртвую петлю», получившую впоследствии его имя («петля Нестерова»), конечно, почётно, но в данном случае не совсем правомерно. Готовясь к «петле», Нестеров знал, что возможность выполнения этой фигуры научно доказана за двадцать с лишним лет до этого расчётами профессора Н.Е. Жуковского в работе «О парении птиц» (что, разумеется, ни в малейшей степени не умаляет заслуги лётчика). А Арцеулов никакими данными теории штопора (которой тогда ещё вообще не существовало) не располагал. И «своих расчётов» не делал. Полагался на свою незаурядную техническую и лётную интуицию, на здравый смысл, на понимание физической сущности явления… И все-таки, как он нам только что сам сказал с экрана, это были предположения! Более или менее основательные, но предположения… Полностью игнорировать это обстоятельство мог бы самоубийца, а не человек с нормальной человеческой психикой.

В домашнем архиве Арцеуловых сохранились два листка, на которых рукой Константина Константиновича набросан чернилами текст то ли задуманной им статьи, то ли какого-то выступления. Читаем там: «…не могу сказать, что, приняв такое решение, я оставался спокоен. Ведь парашютов тогда не было, и в случае ошибки полет стал бы для меня последним. Но закалка нервов в недавних боях помогла быть твёрдым в своём решении».

Вот оно — истинное мужество. Мужество, основанное не на том, чтобы не отдавать себе отчёта в реально грозящей опасности, а на том, чтобы действовать, невзирая на эту, ясно осознанную опасность так, как того требует долг: воинский, гражданский, служебный, а особенно — охватывающий по существу их всех — неписанный, моральный…

Да, с огромным риском был связан этот исключительный полет!

А как вообще смотрел на риск Арцеулов? Видел в нем возможность приятно пощекотать себе нервы (выражение, порой встречающееся в авиационной и околоавиационной литературе) или необходимость, которая — хороша она или плоха — неизбежно сопутствует проникновению в новое?

Ясный, недвусмысленный ответ на этот вопрос содержится в высказываниях самого Константина Константиновича. Правда, относятся они к другому выдающемуся авиатору и человеку — Михаилу Никифоровичу Ефимову.