И оказавшись в Московской школе высшего пилотажа, несмотря на большую загрузку и собственными полётами, и выполнением многообразных обязанностей начальника лётной части, он снова принимается… строить планёр. Пятый по счёту.
В отличие от предыдущих пятый планёр Арцеулов строил не в одиночку. Времена изменились. Любители авиации в нашей стране насчитывались уже не единицами (которых — помните? — окружающие считали не совсем нормальными), а многими сотнями и тысячами. В марте 1923 года было учреждено Общество друзей Воздушного флота — ОДВФ.
И инициатива Арцеулова, основавшего первый кружок любителей-планеристов «Парящий полет» и, естественно, избранного его первым председателем, была поддержана лёгкой на подъем молодёжью, энтузиастами безмоторного полёта.
Кстати, само это понятие «безмоторный полет» вызывало поначалу немало недоуменных вопросов. Хотя история авиации началась именно с безмоторных, планирующих полётов, но наблюдало их очень немного людей. А самолёты, едва появившись, быстро стали привычными и приучили широкую публику к тому, что аппарат тяжелее воздуха (не дирижабль и не воздушный шар) может лететь, лишь стрекоча более или менее шумным мотором. Некоторые зрители полагали даже, что, если мотор остановится, самолёт немедленно упадёт. Хотя на самом деле самолёт, лишившийся тяги, теряет способность к горизонтальному полёту, но может планировать вниз, будто скользя по склону невидимой горы.
Тем более способен так лететь лёгкий, ажурной конструкции аппарат — планёр. Он способен даже высоту набирать, но к этому мы ещё вернёмся. Во времена, о которых идёт речь, о такой возможности не подозревали и многие профессионалы авиации.
"Свой планёр Арцеулов строил сначала в самолётном ангаре, — вспоминает В.А. Эмерик. — Некоторые заготовки делал дома, на даче № 60 — там были тиски, нужные инструменты и свободный сарай. А позже перебрался в правое крыло Петровского дворца. Там даже написано было: «Кружок „Парящий полет“. Туда приходили все, кто интересовался постройкой планёра: приехавший из Саратова О.К. Антонов, А.С. Яковлев, позже В.М. Мясищев, С.В. Ильюшин. В сущности, хозяином правого крыла дворца был Научно-опытный аэродром, со временем выросший в одну из ведущих научных организаций нашей авиации. Он-то и оказал гостеприимство „Парящему полёту“, предоставив ему один из пустовавших до того дворцовых залов».
Среди активных членов кружка, участников постройки планёра А-5, был Сергей Николаевич Люшин — впоследствии известный авиационный конструктор, многолетний соратник А.И. Микояна и М.И. Гуревича (главных конструкторов самолётов МиГ),
Узнав о том, что в кружке «Парящий полет» строится планёр, студент второго курса механического факультета Московского высшего технического училища Люшин недолго думая отправился на Ходынский аэродром.
"Учебный самолёт «Авро-504» пошёл на посадку, мягко коснулся земли и подрулил к нам, — вспоминал в своём написанном совместно с М.С. Арлазоровым очерке «На заре планеризма» Сергей Николаевич. — Из него вышли двое в чёрных кожаных куртках. Один из них снял шлем, поднял с травы видавшую виды фуражку и военного образца самокат. Тут мы и познакомились.
Он представился: «Арцеулов».
Роста он был среднего, сухощавый, скорее хрупкий. Загорелый, волосы тёмные, причёсанные на прямой пробор, лицо узкое. Довольно высокий лоб, нос прямой с горбинкой, небольшие усики. А ещё запомнились его глаза — большие, серые, с зеленоватым отливом, очень внимательные и одновременно спокойные, задумчивые. Говорил он не повышая голоса. От него веяло каким-то подкупающим спокойствием. Он сразу располагал к себе. Впоследствии я убедился: чем больше его узнавал кто бы то ни было, тем сильнее попадал под обаяние его личности…"
Знакомство это перешло в прочную дружбу на всю жизнь, вплоть до кончины С.Н. Люшина в 1978 году.
…А кружок «Парящий полет» рос, расширялся. Планёр А-5 был построен. Построен удивительно быстро, если вспомнить полукустарные условия, в которых работали кружковцы, и более чем скромное оборудование, имевшееся в их распоряжении, — верстак с клееваркой.
Первая выводка планёра в поле получилась неудачной — сильный порыв ветра поломал крылья. Впрочем, рассудили будущие планеристы, нет худа без добра — было бы гораздо хуже, если бы это случилось в воздухе…
Ремонт оказался несложным, и вот в ясный весенний день 1923 года А-5 снова на аэродроме. Арцеулов садится в кабину, ребята разгоняют планёр против ветра — и он летит! Правда, летит считанные секунды, на высоте нескольких метров. Для более длительных полётов требуется либо склон, либо какая-то более или менее длительно действующая тяга.
И такая тяга неожиданно находится. Авиаконструктор Александр Александрович Пороховщиков — создатель нескольких типов оригинальных, преимущественно учебных самолётов, строившихся даже серийно, увидев подлеты Арцеулова, подъехал на автомашине и предложил свои услуги в качестве буксировщика.
На буксире дело пошло лучше — планёр уверенно пролетел на высоте около 10 метров через все поле аэродрома. Стало ясно: А-5 — летает.
Одновременно с группой Арцеулова планёры строили ещё несколько конструкторов: Невдачин, Тихонравов, Пышнов, Толстых, Черановский, Ильюшин, Анощенко… и Люшин, успевший не только помочь Арцеулову, но и построить свой собственный, правда, оказавшийся не очень удачным — «первый блин комом» — планёр с экзотическим наименованием «Маори».
Тут что ни имя, то личность, сыгравшая в последующей истории нашей авиации свою далеко не последнюю роль!
С Вячеславом Павловичем Невдачиным, Сергеем Николаевичем Люшиным и Владимиром Сергеевичем Пышновым — автором первых в нашей стране фундаментальных исследований теории штопора — читатель уже знаком.
Михаил Клавдиевич Тихонравов стал виднейшим деятелем ракетостроения, руководил разработкой первой советской ракеты, полетевшей в 1933 году, работал над созданием первых искусственных спутников Земли и космических кораблей вместе с С.П. Королёвым.
Игорь Павлович Толстых сконструировал ряд планёров и авиеток, работал в коллективе А.Н. Туполева, сам создал несколько оригинальных конструкций, например первый в СССР экспериментальный самолёт с трехколесным шасси.
Борис Иванович Черановский был автором успешно летавших планёров и самолётов редкой схемы — бесхвосток и «летающего крыла». Эта схема привлекала многих конструкторов в разных странах, но удачная её реализация доставалась на долю единиц, в том числе Б.И. Черановского.
Николай Дмитриевич Анощенко — один из старейших деятелей русской авиации, пилот-воздухоплаватель, конструктор, руководитель воздухоплавательного отдела первой отечественной лётно-испытательной организации «Летучая лаборатория».
Рассказывать о Сергее Владимировиче Ильюшине — виднейшем советском авиаконструкторе, руководителе создания многих боевых и транспортных самолётов, академике, трижды Герое Социалистического Труда, видимо, нет необходимости, известность этого человека давно вышла за пределы нашей страны. Достаточно напомнить, что его штурмовик Ил-2 оказался самым эффективным в боях на фронтах второй мировой войны самолётом, самым массовым (было построено более 36 тысяч экземпляров), непревзойдённым, несмотря на неоднократные попытки конструкторов многих стран сделать нечто подобное.
Итак, планёры росли как грибы. Нужно было на них летать — не для демонстрации же на земле они предназначались!
Под эгидой спортивной секции ОДВФ быстро сформировался организационный комитет по устройству Всесоюзных планёрных испытаний. Председателем его, естественно, был назначен К.К. Арцеулов. Журнал «Аэро» № 10 за 1923 год опубликовал фотографию членов комитета: В.Я. Аррисона, К.К. Арцеулова, Н.Д. Анощенко, Е.Ф. Бурче и И.Н. Виноградова. Подготовка к первым Всесоюзным опытно-показательным испытаниям безмоторных летательных аппаратов — потом их чаще называли менее официально, но более романтично: слётами — обрела конкретный, деловой характер. Стародавняя мечта Арцеулова близилась к осуществлению. Вот-вот — и планёры залетают!
