С другой стороны, апекс не должен быть слишком поздним. В случае раннего апекса мотоцикл достигает точки выхода на самой границе полосы (осевой или обочины) под слишком большим углом. В случае позднего апекса мотоцикл вообще не достигает границы полосы. Поздний апекс делает поворот более крутым, чем он есть на самом деле, заставляя водителя либо снижать скорость, либо сильнее наклонять байк. Поздний апекс особенно опасен на треке, потому что такая траектория перекрывает идеальную траекторию для других гонщиков, а скорость в повороте сильно уменьшается, что может привести к столкновению.

Некоторые повороты – как правило, 180-градусные – имеют два апекса. В таких поворотах особенно важен первый апекс, потому что он определяет второй апекс. Нужно научиться распознавать двухапексовые повороты и проходить их осмысленно, а не просто проезжать их как попало, потому что если вы промахнетесь мимо первого апекса в правом повороте, вы можете вылететь на встречку.

В двухапексовых поворотах важно положение байка после того, как он прошел три четверти траектории. Запомните, нельзя ускоряться в поворотах с двумя апексами (да и в любых других поворотах), пока вы не видите выхода. Вы должны перейти от закрытого газа к ровному газу, но ни в коем случае не к открытому. В противном случае, вы увеличите радиус траектории как раз в тот момент, когда нужно сбрасывать скорость, чтобы попасть во второй апекс. Если же вы все сделаете правильно, то байк точно попадет во второй апекс, после чего можно уменьшать угол с одновременным ускорением.

На выходе из поворота можно использовать всю ширину вашей половины дороги, если, конечно, вы не подрежете тем самым попутный транспорт. Это даст вам возможность быстрее уменьшать угол наклона, энергичнее ускоряться и при этом ехать безопаснее. Но запомните – ни в коем случае не пересекайте осевую линию.

Всем нам знакомо чувство страха, которое возникает в середине незнакомого поворота, если его радиус вдруг начинает уменьшаться. Такие повороты требуют очень позднего входа, чтобы видеть как можно дальше и подольше не наклонять мотоцикл. Поворот, радиус которого уменьшается, требует применения trail-braking (см. главу 6). Если вы владеете этим приемом, просто тормозите в повороте, тем самым уменьшая радиус траектории, потому что, как мы знаем, радиус = скорость. По этой же причине, не ускоряйтесь, пока не увидите выход, потому что увеличение скорости увеличивает радиус. Торможение вплоть до апекса – хорошая привычка, она особенно полезна на незнакомых дорогах.

Закрытая шпилька, поворот после длинного спуска, длинный ходовой поворот – список вариантов может быть огромным. Главное – каждый поворот имеет апекс и каждый поворот лучше проходить по траектории с максимальным радиусом. Вам может мешать мусор на дороге или траффик, но вы должны достичь максимального угла наклона в апексе. Это лучший способ пройти любой поворот, потому что увеличивает безопасность и скорость.

Все вышесказанное кажется простым и понятным. Но в реальной поездке по реальной дороге, когда один поворот сменяется другим, очень трудно заставить себя ехать правильно. Не сдавайтесь. Заставляйте себя позже входить в поворот. Анализируйте каждый пройденный поворот. Если апекс получился ранним и вам приходится еще больше наклоняться после него, попробуйте в следующий раз войти в поворот с большим наклоном. Если выход из поворота получается узким и байк не желает вставать – постарайтесь в следующий раз найти более ранний апекс. Научитесь находить апекс и вам покажется, что байк едет самостоятельно.

Правильный апекс расширяет ваши возможности на выходе из поворота. Давайте рассмотрим правый поворот. Вы достигли апекса и смотрите на выход. Если вы видете, что встречная машина двумя колесами едет по вашей полосе, просто подержите газ закрытым подольше, чтобы остаться в наклоне и сделать выход более пологим. Если куча гравия навалена у обочины, добавляйте газ и уменьшайте угол наклона, чтобы выйти поближе к осевой. Если посреди дороги валяется бревно, немедленно выпрямляйтесь и интенсивно оттормаживайтесь. Правильный вход дает правильный апекс, правильный апекс дает контролируемый выход.

Грамотное, контролируемое и эффективное прохождение самых сложных связок поворотов является наиболее захватывающей частью нашего спорта. Это требует внимания, терпения, самодисциплины, навыков и грамотной оценки всех внешних факторов, в которых вам приходится ехать.

Факторы гонщика

Среда, окружающая гонщика, более безопасна, поэтому на гонках большее количество внимания тратится на оценку погоды, соперников и состояния полотна трассы. Но главная забота гонщика – состояние мотоцикла.

Износ шин

Нельзя выиграть гонку без учета состояния резины, потому что ни одна покрышка не сможет выдержать гоночные нагрузки и остаться неизношенной. Гонщик должен научиться корректировать свой стиль вождения во время гонки – разгон должен становиться плавнее, trail-braking мягче, а угол наклона меньше. Чтобы проходить поворот с той же скоростью, но с меньшим углом наклона, нужно сильнее свешиваться.

Медленно – не всегда плохо

Неправильное отношение к скорости оборвало карьеры многих гонщиков. Некоторые агрессивно добавляют газ в повороте, что приводит к хайсайду, некоторые слишком быстро входят в поворот, ошибочно полагая, что чем меньше тормозишь – тем лучше. Правильный вход в поворот на треке так же важен, как и на улице. Фредди Спенсер: «Главное – правильно войти, остальное неважно». Кенни Робертс: «Медленный вход, быстрый выход». Это мудрость шести титулов чемпиона мира.

От обочины до обочины

Лучшие гонщики используют всю ширину трассы. Они входят в поворот от противоположной обочины (правой, если поворот левый), потом проходят апекс в миллиметре от другого края трассы и, наконец, выходят у самой кромки на другой стороне. При езде по улицам нужно ездить также, но с ограничениями, которые накладывают правила дорожного движения. Главное – никогда не пересекать осевую. Относитесь к ней как к стене или забору.

Новые шины нужно разогреть

Гонщики стартуют на новых шинах после одного прогревочного круга, на котором они стараются наклоняться поглубже, тормозить и разгоняться посильнее. Но все это они проделывают ультраплавно.

Дождевая подвеска

В дождевой гонке интенсивность торможения и разгона ниже, чем в сухой. Чтобы лучше чувствовать мотоцикл, гонщики настраивают подвески на более мягкий режим работы.

Эта книга не про гонки, но мне хотелось бы посвятить главу езде по трекам. На них вы можете здорово улучшить навыки вождения, даже если не собираетесь профессионально участвовать в гонках.

Почему лучше оттачивать вождение на треках? Потому что там меньше цена ошибки. Кроме того, там меньше внешних факторов, поэтому можно целиком сосредоточиться на улучшении своих навыков, а ведь именно благодаря им мы остаемся в живых. (Никогда не полагайтесь на удачу.) Каждый, с кем я говорил, считает, что время, затраченное на поездки на трек, не прошло даром – достигнут огромный рост мастерства за короткий период времени.