Война, как это ни парадоксально, один из самых главных катализаторов технического прогресса. Поиски лучшего оружия, с помощью которого можно эффективнее бороться с неприятелем, начались еще задолго до изобретения пороха. Но больше всего революционных изобретений военное дело принесло XX в. Танки, реактивная авиация, ракетное, химическое и бактериологическое оружие – список можно продолжать и продолжать. По счастью, в этом зловещем перечне нашлось место и такому сугубо мирному изобретению как полноприводной легковой автомобиль или, проще говоря, внедорожник. Ведь первый представитель этого сегодня столь многочисленного автомобильного племени появился на свет лишь исключительно благодаря военному заказу и при весьма удивительном стечении обстоятельств.

Первая мировая стала последним крупным военным конфликтом, в котором важную роль играла кавалерия. Массовое применение пулеметов и минных полей заметно ослабили роль всадников как наступательной мощи. В свою очередь автомобиль пусть медленно, но верно заменял гужевой транспорт на гражданской службе. А вот моторизация войсковых соединений шла довольно медленно. Даже в армии США, страны, уже в первой половине XX в. закрепившей за собой статус главной автодержавы планеты, вплоть до начала 40-х гг. не было специально разработанного легкого разведывательного автомобиля. Грузовики, тягачи, автобусы – по всем эти позициям армия дяди Сэма заметно опережала и собственных союзников из Великобритании, Франции, СССР, равно как и войска гитлеровской коалиции. Но требовался еще и многофункциональный автомобиль совершенно нового типа. Компактный и незаметный, способный передвигаться по пересеченной местности, перевозить боеприпасы и раненых, выполнять функции легкого тягача, разведчика и подвижной огневой точки. Проблема разработки такой машины на все случаи армейской жизни заботила министерство обороны Соединенных Штатов еще с 20-х гг. Дело оказалось очень непростым – никто в то время и не представлял как подобное транспортное средство может выглядеть. Требования к «полевому автомобилю» появлялись в ходе естественного развития техники и эволюции боевой тактики. Так еще в Первую мировую в соединения американских и британских частей поступали полноприводные грузовые автомобили Jeffrey Quad, доказавшие свою удивительную проходимость и выносливость в самых сложных условиях. Итак, полный привод стал первым и, возможно, главным требованием военного ведомства. Но большой грузовик, пусть даже и самый наилучший, не годится на роль многоцелевого автомобиля. Для этого он слишком дорогой, тяжелый, а главное, в силу солидных габаритов очень приметный, а стало быть уязвимый для противника. В то же время, многие склонялись к мнению, что будущее военного транспорта за мотоциклами. Но при всех своих плюсах – дешевизна, легкость управления, компактные размеры – у двухколесной машины хватает и недостатков – низкая проходимость, минимальная грузоподъемность, ограниченная вместительность, а главное, абсолютная незащищенность. Один выстрел снайпера – и важное сообщение от вестового-мотоциклиста попадет в руки врага. Стандартные легковушки, которые за неимением лучшего использовались для армейских нужд, лишь частично решали проблему. Таким машинам не хватало внедорожных способностей, выносливости и маневренности.

Поиск «того не знаю чего» оказался очень долгим. На спецполигоне Aberdeen Proving Ground в штате Мэриленд начиная с 1921-го испытали не один десяток прототипов транспортных средств повышенной проходимости, претендовавших на военную службу. Каких только конструкций не предлагали участники творческих конкурсов. От простейших вариаций на тему обычного Ford T – как правило максимально облегченных и, чтобы добиться меньшего удельного давления на грунт и тем самым лучшей проходимости, обутых в широкие шины от самолетных шасси, до поистине безумных идей вроде проекта Howie «Belly Flopper».

Этот курьез заслуживает отдельного внимания. Радикально новый подход к персональному транспортному средству представлял собой плоскую платформу с четырьмя колесами и мотором от легковушки American Austin. Лежа на платформе животом вниз (отсюда и название «Belly Flopper» – с английского переводится как «плюхнуться в воду»), солдат ногами нажимал на педали сцепления и газа, а «рулил» с помощью рычажка, расположенного в передней части. Незаметный даже в невысокой траве, «Belly Flopper» развивал скорость до 50 км/ч и, несмотря на отсутствие в подвеске амортизирующих элементов, по мысли создателей таил в себе огромный потенциал. Однако представители военного ведомства и автоиндустрии, приглашенные на показательные тесты, подняли конструкторов на смех.

Гораздо более успешным оказался проект фирмы Marmon-Herrington, спроектировавшей открытый кузов для легкого грузовика Ford 77. Машина со всеми ведущими колесами и выносливой ходовой частью показала себя с лучшей стороны и была принята на вооружение. В серийном производстве в качестве донорского шасси использовались легкие грузовики марки Dodge. Машина, получившая индекс WC, более известна среди солдат Красной армии, куда она поставлялась по программе ленд-лиза, как Dodge «три-четверти». Но все же и эта весьма удачная конструкция не отвечала требованиям, предъявляемым к «полевому автомобилю». Нужно было что-то еще более компактное. Причем как можно быстрее. На дворе стоял 1940-й, а почти 20летний поиск идеального военного автомобиля нового типа так и не принес результатов. Война меж тем уже стучалась в двери. Мобильные танковые и механизированные соединения Вермахта демонстрировали уроки тактического искусства совершенно неготовым к новым методам войны французам, а британцев от больших проблем спасала только естественная преграда – пролив Ла-Манш. И хотя США к тому моменту формально еще и не вступили в войну, но в Вашингтоне понимали – это лишь вопрос времени. Поэтому работы по созданию автомобиля-разведчика решили максимально форсировать. И тут в самый критический момент на сцене появился достойный кандидат. Вообще-то говоря Фрэнк Фенн, президент фирмы American Bantam, пекся не о нуждах военного ведомства, а прежде всего о благополучии собственной компании. Появившаяся на карте автомобильной Америки в 1930-м – то есть в разгар Великой депрессии, – American Bantam выпускала компактные модели на шасси лицензионных английских микролитражек Austin Seven. Забавные машинки на мгновение вспыхнули на рынке – среди владельцев числились звезда немого кино комик Бастер Китон и даже Эрнест Хемингуэй, – но лишь для того, чтобы сразу погаснуть. Американцы даже в худшие дни истории отказывались ездить на «малышах». К началу 40-х Bantam оказался на волосок от краха – производство остановилось, готовились бумаги для процедуры банкротства.

Bantam BRC-60

Понимая, что ничем особенно не рискует, в мае 1940-го мистер Фенн представил на суд военных облегченную и упрощенную версию 20-сильной модели Roadster. Маленький Bantam, изначально задуманный для неспешных променадов под лучами ласкового солнца, неожиданно произвел на комиссию благоприятное в целом впечатление. Машина оказалась простой, компактной, неприхотливой, недорогой, но увы – только заднеприводной. Так что Bantam Roadster отказали в приеме на службу. Зато фирме Фрэнка Фенна предложили модернизировать автомобиль согласно утвержденным в июне того же года требованиям. Особый комитет, куда вошли офицеры пехотных, бронетанковых, артиллерийских, а также интендантских частей, представил, как бы сейчас выразились, бриф будущего Jeep. Среди прочего автомобиль должен отвечать следующим параметрам: колесная база до 190 см, высота не больше 92 см, дорожный просвет от 15 см, кузов прямоугольной формы, устойчивая скорость передвижения от 5 до 80 км/ч, откидное лобовое стекло, полезная нагрузка минимум 270 кг, полный привод с понижающей передачей, возможность стационарной установки пулемета калибра 7,62 мм и, наконец, снаряженная масса не выше 590 кг.