В части долгосрочного развития нашей космонавтики программа Л1 внесла большой вклад в накопление опыта отработки кораблей, наземной подготовки космических операций. Она воспитала многие сотни квалифицированных специалистов, в том числе нашего будущего Генерального конструктора Ю. П. Семёнова, которого назначили ведущим конструктором корабля Л1 в 1967 году.
В наследие от споров, какой носитель использовать для лунной программы, и дебатов о компонентах топлива для пилотируемых полетов остался так называемый подсадочный вариант схемы полета. Он заключался в том, что корабль Л1 с ракетным блоком Д запускался на низкую околоземную орбиту на «Протоне» без экипажа на борту. Пилотов планировалось доставить на орбиту на «Союзе», запускаемом на отработанной и более безопасной (кислородно–керосиновой) «семерке». С самого начала вариант с подсадкой экипажа был неосновным, и вероятность его реализации казалась небольшой. Однако работу организовали вполне серьезно, а для нас, стыковщиков, она вылилась в очередную непростую кампанию.
Дополнительная сложность возникла из?за того, что руководство двух министерств, нашего — MOM и оборонного — МОП (последнему подчинялся азовский ОМЗ), пережив трудные времена с освоением в производстве первого стыковочного механизма, решило «поменять лошадей». Вместо того чтобы укрепить базу в Азове, в МОПе приняли решение начать изготовление в другом месте. Выбор пал на казанский ОМЗ, имевший более солидную предысторию и высокую репутацию.
Как мы узнали позже, этот завод возник в первый год войны, когда в Казань успели эвакуировать часть ленинградских оптиков–механиков. Возможно, некоторые ехали тем же эшелоном, что и моя семья. Эта программа познакомила и подружила меня с довоенными земляками. Особенно полюбился мне старший мастер Виктор Никаноров — ответственный за сборку и испытания стыковочных механизмов. Ему не пришлось получить высшего образования, но был он настоящим ленинградским интеллигентом, которого судьба забросила в Татарстан. Никаноров много рассказывал мне о военных годах: о том, как в 41–м сооружали цеха и одновременно налаживали сборку самолетных прицелов почти на голом месте, в Дербышках, на окраине Казани, как работали по 12 часов в день без выходных, как спали прямо в цеху на матрасах, как голодали, как весной 42–го сажали картошку в нескольких километрах от завода, куда добирались после смены, и возвращались к следующей смене пешком, как продержались на этой картошке еще одну зиму, а потом стало немного легче, когда появились американская тушенка и яичный порошок.
Я слушал его и вспоминал свою зиму 1942–1943 годов, рассказы моего товарища П. П. Давыдова, работавшего в войну на заводе в Подлипках, о том, как ему не хватало сил добираться после смены до дома, вспоминал симоновские телевизионные рассказы из цикла «Солдатские мемуары», особенно историю артиллериста, который вместе с другими бойцами ночью закапывал противотанковые пушки в землю так, чтобы торчал один ствол, иначе днем — конец, а потом сваливался от изнеможения рядом с пушкой, и не дай Бог менять позицию перед рассветом по приказу какого?нибудь ретивого штабного командира. А сколько таких рассказов, а сколько нерассказанного, а сколько тех, кто не успел рассказать…
Через 22 года после окончания войны мы налаживали изготовление модернизированного стыковочного механизма на казанском ОМЗ, чтобы лететь к Луне. Работа продолжалась, несмотря на то что было ясно: никакой подсадки не будет.
В те годы мы стремились продвинуть технику космической стыковки вперед. Улучшенный механизм стал промежуточным шагом. Нам удалось усовершенствовать многие узлы. На основе теории, разработанной в диссертации, были созданы малоинерционные тормоза — ЭМТ и другие узлы. На казанском заводе соорудили новый эффективный испытательный стенд с так называемым качающимся грузом, который воспроизводил динамику стыковки в невесомости.
К сожалению, ни один стыковочный механизм казанской серии так и не слетал в космос, хотя их успели полностью отработать.
Наша лунная кабина и американский лунный модуль LM — эти первые инопланетные конструкции существенно отличалась от всех других космических кораблей. Спроектированная для посадки на Луну, ЛК состояла из трех характерных частей: герметичной кабины космонавтов, ракетного блока и посадочных опор. Задачу прилунения осложняло отсутствие атмосферы и облегчала пониженная лунная тяжесть.
При сильнейшем дефиците веса проектанты ракетно–космического комплекса Н1–Л3 проявили исключительную изобретательность, чтобы свести концы с концами и уложить полет на Луну одного космонавта в прокрустово ложе безводородного носителя Н1. Ключевым звеном в этой кампании стал ракетный блок Д многоразового запуска в условиях космической невесомости, который предполагалось использовать несколько раз на разных участках полета. Первый раз — для того чтобы дотянуть до 2–й космической скорости, после того как блок Г выключался, израсходовав все топливо до нуля, опустошив баки безо всяких гарантийных остатков. Затем блок Д включался еще 2–3 раза для выполнения промежуточных коррекций на трассе полета к Луне. Большая часть топлива расходовалась на то, чтобы вывести корабли на окололунную орбиту и чтобы должным образом скорректировать траекторию их полета. И, наконец, блок Д, отделившись вместе с ЛК–кабиной от ЛОК–корабля, выполнял торможение и отбрасывался лишь перед самой лунной поверхностью. Все эти ухищрения позволяли нашим проектантам, работавшим под руководством И. С. Прудникова, значительно облегчить оба лунника: и ЛОК–корабль, и ЛК–кабину. В частности, поэтому они получились значительно легче американских аналогов СМ & SM и LM.
Американцы очень хорошо продумали посадку своих астронавтов на Луну. Для этого у них имелись прекрасные возможности, прежде всего по весу аппаратуры. Помню, как при первом посещении Хьюстона летом 1971 года меня поразили огромные размеры американского LM, который был тогда выставлен прямо на улице, недалеко от здания № 13, где мы отрабатывали стыковку «Союза» и «Аполлона». Казалось, что лунный модуль подвергали тогда дополнительным испытаниям в субтропиках Техаса. В те годы мне приходилось несколько раз в день проходить мимо модуля и наблюдать его архитектурный кубизм и блеск его угловатых деталей, покрытых золотистой пленкой. LM, как и наш ЛК, нуждался не в аэродинамических формах, а в защите от яркого космического Солнца. Между широко расставленных ног модуля торчало сопло двигателя посадочной ступени. Второй двигатель взлетной ступени находился внутри и виден не был. Этой второй ступенью можно было в любой момент воспользоваться на этапе спуска на Луну в случае отказа посадочной ступени.
Здесь уместно также отметить, что для повышения безопасности полета американцы широко использовали резервирование. Так, в LM встроили еще одну независимую систему управления со всеми ее многочисленными элементами. Этой системой так ни разу и не пришлось воспользоваться, а вот сам LM, который упоминался как запасной корабль, очень пригодился как спасательная шлюпка, когда на «Аполлоне-13» произошел взрыв кислородного баллона. В результате практически весь служебный модуль вышел из строя, и корабль сразу лишился жизненно важных систем, а с ними — электричества, кислорода и воды, а также маршевого реактивного двигателя, чтобы вернуться домой. Тогда от неминуемой катастрофы спасли и герметичная кабина LM с его системами электропитания и жизнедеятельности — СОЖ, и «лунный» реактивный двигатель, который использовался несколько раз для коррекции траектории: и для того, чтобы правильно облететь Луну, и чтобы не промахнуться на Земле.
Еще один яркий пример заботы о надежности и безопасности — это подход к проектированию всех трех межпланетных ракетных двигателей — маршевого и обоих лунных — на LM. Американцы сознательно пошли на потерю эффективности, отказавшись от традиционного ТНА (турбонасосного агрегата). За счет этого они значительно упростили двигатели и повысили их надежность, выбросив самый сложный и капризный компонент.
