Строился Транссиб стремительно. 15 октября 1895 года дорога подошла к Новониколаевску – нынешнему Новосибирску, а уже 6 декабря того же года поезд прибыл в Красноярск, путь удлинился еще на 714 верст. А дальше трасса потянулась к Иркутску. Еще на тысячу с лишним верст по глухой таежной земле. Начальник работ на Среднесибирской линии инженер Меженинов намечал летом 1898 году подойти к Байкалу. И план свой выполнил!

От Иркутска трассу прямо на восток проложить не позволил Байкал. Магистраль могла пройти только вдоль южных берегов сибирского озера. Но неприступные скалы, свисавшие прямо над озером, чрезвычайно усложнили бы и замедлили строительство. Поэтому Комитет решил подвести рельсы прямо к берегам Байкала, а по озеру организовать временную переправу, что позволило бы, не снижая темпов, продолжить строительство Транссиба.

От берега до берега поездам предстояло плыть на ледокольных паромах, которые специально для этого были закуплены за границей. Выписанная из Петербурга бригада опытных рабочих-корабелов прямо под открытым небом собрала в 1900 году крупнейший в мире ледокол «Байкал». Паромы сослужили добрую службу. Благодаря им слишком тяжелый обходной путь по южному берегу Байкала отнесли к работам третьей очереди.

Работы на восточном берегу Байкала, от озера до города Сретенска, начались еще в 1895 году. Руководил строительством инженер Пушечников, много сил и энергии отдавал он Транссибу, надеясь довести магистраль до цели к назначенному времени – 1898 год.

Но природа распорядилась по-своему: лето 1897 года выдалось на редкость дождливым, дожди не прекращались сутками. Страшное наводнение обрушилось на Забайкалье. Подобной стихии не помнили и старожилы. Мощные водяные потоки совершенно смыли несколько селений, которые до этого просуществовали сотни лет. Реки вышли из берегов. Конечно, серьезно пострадала и только что построенная дорога.

Лишь к 1900 году последствия наводнения были полностью устранены, и движение на новой трассе было открыто. Транссиб, таким образом, удлинился еще на 1032 версты.

В результате темпы прокладки Транссиба заметно снизились до 685 верст в год. Однако ни в одной другой стране мира, где природные и экономические условия несравнимо легче, в таком темпе железные дороги не строили. Транссиб проложили в полтора раза быстрее, чем дорогу в Америке.

Да, русская школа железнодорожных строителей не знала себе равных в мире. Сложнейшие инженерные проблемы решались в Сибири гениально просто.

Начав строительство магистрали с двух направлений, строители встретились в декабре 1899 года на 346-й версте от Мысовой, около ныне существующей станции Толбага.

По первоначальному плану Забайкальская линия не заканчивалась в Сретенске, открывавшем выход на реку Амур, а продолжалась дальше, до Хабаровска. Но неожиданно возникли финансовые трудности.

В 1895 году российское правительство вступило в переговоры с Китаем о концессии. Речь шла о строительстве и эксплуатации железной дороги, проходящей по территории Китая через Маньчжурию к Владивостоку. Так появился проект Восточной Китайской железной дороги.

Дорогу строили, по существу, дважды. Во время конфликта, вспыхнувшего между Россией и Китаем в 1900 году, китайские мятежники разрушили уже почти проложенную дорогу. Из 1300 верст рельсового пути три четверти китайцы растащили, уцелело лишь около 400 верст дороги. Поэтому и пришлось в 1900 году начинать все сначала.

В целом же Восточная Китайская дорога получилась достаточно сложным инженерным сооружением. На ней было 8 тоннелей, которые проходили через горные хребты, и несколько крупных мостов через горные бурные реки.

Ввод в действие Восточной Китайской железной дороги в основном решал проблему Транссиба. Россия получила гарантированный выход к Тихому океану. Но это не удовлетворяло правительство: «временность» линии через Маньчжурию не позволяла говорить о полном завершении намеченных работ.

«Белым пятном» на карте Транссиба оставался участок от Сретенска до Хабаровска, а также небольшое звено вокруг Байкала. К Хабаровску уже подходила железнодорожная линия из Владивостока – Уссурийская железная дорога, построенная в 1890 году.

В 1899 году началась прокладка Кругобайкальской линии – самой короткой на Транссибе и самой сложной. Было два варианта обхода Байкала – с севера и с юга. Причем северный вариант хоть и был значительно длиннее, но оказался намного дешевле южного.

И тем не менее, Комитет Сибирской дороги принял именно южный вариант. Ведь, несмотря на значительные затраты, общеэкономическое значение построенной здесь дороги было бы намного выше, чем при реализации северного варианта, где территория отличалась более суровым климатом и не позволяла надеяться на быстрое ее заселение.

Надо было пройти 312 верст, но не простых, а прорубленных в скалах. Под руководством инженера Б.У. Савримовича в скалах строили тоннели, галереи и подпорные стенки. На одном лишь участке длиной в 13 верст было пробурено почти 750 верст скважин и израсходовано 240 тонн взрывчатых веществ! Самый длинный тоннель – 363 сажени. А всего было прорублено 39 тоннелей! Подобной дороги не было и нет не только в России, но и во всем мире.

Наконец, в 1904 году – на год раньше намеченного срока – и по Кругобайкальской линии пошли поезда. Открылась сплошная рельсовая дорога Петербург – Владивосток.

А чтобы Сибирская магистраль «вышла» в Западную Европу, чтобы приносила еще больший доход казне, ввели льготные тарифы на проезд от важнейших европейских городов до Владивостока, Цуриги и Шанхая. И иностранные пассажиры с той поры предпочитали дорогу через Сибирь кружному морскому пути. Поездка морем из Лондона в Шанхай продолжалась в то время 34-36 суток, а по Транссибу – только 15-16 суток. Да и стоила она почти вполовину дешевле.

Спрос на железнодорожные билеты рос с каждым днем, причем увеличивалось не только число пассажиров, но и грузооборот. Это заставило правительство энергичнее строить на Транссибе вторые пути: они должны были резко повысить пропускную способность дороги.

Вторая колея Сибирской железнодорожной магистрали создавалась не сразу, а поэтапно. И к 1916 году все работы полностью закончились. Их завершение как бы дало России еще несколько Транссибов: если по Забайкальской железной дороге в начале века перевозили около 20 миллионов пудов грузов в год, то после прокладки второго пути эта цифра возросла почти в десять раз.

Строительство Транссиба обошлось России на самом деле очень дешево. И все благодаря умелой организации строительства и эксплуатации дороги. Так, стоимость всех участков Сибирской магистрали (за исключением Восточной Китайской дороги, которая построена частным обществом) составила 384605000 рублей. Иначе говоря, при общей длине 5678 верст каждая отдельная верста Транссиба обошлась казне в 67737 рублей.

Пресса в те годы писала, что строительство Сибирской дороги занимает первое место всех грандиозных предприятий XX века. «Благодаря Сибирской дороге все порты России на Дальнем Востоке, находясь на торном, кратчайшем, кругосветном пути, будут призваны сыграть первенствующую роль в Тихом океане».

Во многих городах есть сооружения, ставшие их символами. Есть такой символ и у Сан-Франциско. Это изящный оранжево-красный мост, перекинутый через пролив Золотые Ворота, – до недавнего времени самый длинный висячий мост в мире. Сегодня Сан-Франциско один из самых крупных портовых городов. Его бухту можно сравнить с большой лагуной.

Скептики утверждали, что такой мост построить невозможно. Тем не менее 27 мая 1937 года движение по мосту Голден-Гейт открылось, соединив Сан-Франциско с округом Мэрин. Надо сказать, что у скептиков были основания не верить в благополучный исход. Строительство разворачивалось в невероятно трудных условиях. Часто происходили несчастные случаи с рабочими. Четыре года они боролись с наводнениями, быстрыми течениями и густым туманом, чтобы построить этот мост длиной 2730 метров.