В начале ноября 1944 года заводы «Арадо» посетили Мильх и сам Герман Геринг, которые проверяли авиационные фирмы, привлеченные к производству реактивных самолетов. Результатом этого посещения стал заказ на 100 самолетов Ar-234В, которые должны были быть поставлены до конца 1944 года. Такое количество, как и дата выполнения заказа, были абсолютно нереальными, о чем в соответствующей переписке Блюм попытался проинформировать Мильха. Тот, однако, не только не уменьшил заказ, но даже увеличил его (в письме, датированным 19 декабря 1944 года) – 200 машин до конца 1944 года, а также 1000 машин до середины 1945 года. Чтобы добиться такого уровня производства, фирма должна была получить помощь в виде дополнительных работников, сырья и материалов.

В конце 1943 года появился проект еще одной версии Ar-234 – двухместного тренировочного самолета с уширенным на 350 мм фюзеляжем. Также необходимым оказалось и увеличение поверхности рулей.

1944 год стал годом усиления бомбардировок союзной авиации. Практически каждый час по Берлину и другим германским городам наносились бомбовые удары. Заводы в Бранденбурге, которые имели несчастье находиться как раз на пути бомбардировщиков, теперь получали и свою долю бомб. К тому же поврежденные союзнические бомбардировщики, которым приходилось поворачивать назад, не долетев до назначенной им цели, также часто избавлялись от своего бомбового груза над заводами фирмы «Арадо». В связи с такой ситуацией техническое бюро фирмы было переведено в Ландешут (Landeshut) в Нижней Силезии. Так как поблизости не было аэродрома, планировалось проводить испытания на аэродроме Саган (Sagan). Для маскировки настоящего характера новых площадок им было присвоены кодированные названия. Таким образом, бюро теперь стало называться «Мах Kuhl Nachfolger GmbH», а испытательный центр – «Sagos GmbH». Эти названия употреблялись во всей корреспонденции и в официальных документах.

Два других снимка Ar-234 S12 – вид 3/4 сзади и спереди.

Первым прототипом варианта Ar-234В стал Ar-234 V9 (PH+SQ, W.Nr 130009). Он имел перекомпонованный фюзеляж, трехопорное, убирающееся в полете в фюзеляж, шасси с передним колесом, а также узлы подвески под гондолами двигателя и фюзеляжем. Изменения произошли и в остеклении кабины пилота. Бомбовая нагрузка составляла 1 ООО кг, это могла быть одна бомба SC-1000 под фюзеляжем или две бомбы SC-500 под гондолами двигателей. В перегруженном варианте самолет мог нести еще одну такую же бомбу под фюзеляжем. При взлете с подвешенными бомбами необходимо было использовать стартовые ускорители (подвешивались под крыльями). Вместо бомб под двигателями можно было подвесить дополнительные топливные баки емкостью по 300 л. В состав радиооборудования входила аппаратура FuG 16Z (Y), а также FuG 25а.

Первый старт на Ar-234 V9 выполнил в Бранденбурге Уббо Йансен – 12 марта 1944 года. Этот полет стал одновременно (это уже стало практически традицией для прототипов этого самолета) и перегоночным. Самолет преодолел за 15 минут расстояние, отделяющее его от Альт Лонневиц, при этом не возникло никаких проблем. 21 марта за штурвал самолета сел оберстлейтенант Зигфрид Кнемейер (Obstlt Siegfred Knemeyer), который с ноября 1943 года и до конца войны был ответственным (от RLM) за развитие и опытные работы по всем реактивным самолетам, разрабатываем в Германии (название этой должности звучало как Entwicklungs-Chef)- Это был его второй полет на «Блице», так как он 9 февраля 1944 года уже пилотировал Ar-234 V5.

Ar-234 V9 находился в Альт Лонневиц не долго. 24 марта Йансен перегнал его в Ораниенбург (Oranienburg), где он пятью днями позднее под управлением Кнемейера снова поднялся в воздух. Перелеты прототипа на этом не окончились, и вскоре он снова перелетел в … Альт Лонневиц. 17 апреля начались испытания Ar-234 V9 с подвешенной под фюзеляжем бомбой SC-1000 массой 1000 кг, а 20 апреля с двумя бомбами SC-500 (500 кг) под гондолами двигателя. Пятью днями позднее, 25 апреля, Альт Лонневиц посетил очередной высокий гость – генерал-майор Дитрих Пельц (Ditrich Pelz) – генеральный инспектор бомбардировочной авиации, 9 мая ему был продемонстрирован первый полет группы из двух машин: Ar-234 V9 (пилот Эйхем (Gunther Eheim)) и Ar-234 V10 (PH+SR, W.Nr 130010), который только недавно начал профамму летных испытаний. Этот самолет был идентичен Ar-234 V9, за исключением того, что на остеклении кабины был установлен перископ RF2B, который обеспечивал пилоту обзор назад.

Ar-234 B-2 (W.Nr 140312), захваченный американцами и испытываемый на базе Райт Филд (Wright Fild), штат Огайо, в конце 1945 – начале 1946 годов.

Испытания усиленного шасси на самолете Ar-234В S4 (четвертый серийный экземпляр). Видны удлиненные щитки передней ниши шасси и грязевой щиток, установленный на стойке.

Ar-234 V9 выполнил более 110 испытательных полетов, и использовался для разнообразных тестов. В одном из последних вылетов он был чуть не разбит из-за недосмотра Людвига Дамбача (Ludwig Dambach), специалиста из фирмы BMW. Во время подготовки к посадке с подвешенной под фюзеляжем бомбой SC-1000 возникли проблемы с выпуском лыжи – отказала гидравлическая система, и пилоту пришлось делать это вручную. Сама посадка также была не самой мягкой и едва не окончилась катастрофой. Оказалось, что болты, фиксировавшие основное шасси в выпущенном положении не были должным образом зафиксированы, и выпали в полете.

Вскоре после начала испытаний Ar-234 VI0 был оснащен автопилотом Patin PDS- 11 и между 21 и 25 марта интенсивно испытывался заводским пилотом фирмы «Арадо» – Flugbaumeister Гансом Риттером (Hans Richter). Для окончания испытаний, прототип под управлением пилота Эйхема перелетел 10 июня на аэродром Ларц (Larz), входящий в комплекс E-Stelle Rechlin, где планировалось провести испытания Ar 234В.

В течение трех последующих дней, до 13 июня, Эйхем демонстрировал в Рехлине свой самолет посетившим эту базу Мильху и Шпееру, выполнив при этом несколько полетов. В одном из них Ar-234 V10 на малой высоте достиг скорости 820 км/час, что произвело большое впечатление на гостей. Мильх даже предложил провести сравнительные полеты Ar-234 и Ме-262. Оказалось, что хотя Ме-262 обладал более высокой скоростью, но зато Ar-234 имел лучшие пилотажные и маневренные характеристики. Этот вывод позже был подтвержден в рапорте от 20 октября 1944года, по результатам летных испытаний нескольких Ar-234В в Рехлине. Из него следовало, что лучшими, чем у Ме-262 являются: кислородная система, работа стартера Riedela, простота конструкции и приводы закрылков. Пилот имел лучший обзор из кабины вперед, хотя обзор назад практически отсутствовал. Другим преимуществом было то, что «Блиц» садился проще чем «Швальбе». В резюме утверждалось, что Ar-234 производит лучшее общее впечатление, чем Ме-262. Хуже были только значения его скорости и скороподъемности. Следует однако при этом помнить, что «Блиц» был бомбардировщиком, а «Швальбе» – истребителем.

27 июня 1944 года, после старта в уже пятидесятый полет, на Ar-234 V10 (за его штурвалом был Ганс Риттер) возникла сильная вибрация левого двигателя. Пилот попытался его выключить, но, несмотря на это, индикатор температуры сигнализировал о ее постоянном росте. Пилот считая, что это означает пожар двигателя, выпрыгнул с парашютом, оставив включенным автопилот Patin PDS 11. Тем временем самолет, под управлением автопилота, совершил два круга над аэродромом, после чего самостоятельно сел на брюхо в близлежащем поле. Когда к нему добрался технический персонал, правый двигатель, еще работавший на полных оборотах, вызвал пожар растущей на поле пшеницы. Огонь полностью уничтожил самолет. После изучения обгоревших обломков оказалось, что причиной вибрации был обрыв одной из лопаток турбины, которая повредила датчик температуры, что и привело к неверным показаниям контрольных приборов.