Четырехвинтовая машина продольной схемы весила 650 кг. Диаметр четырехлопастных винтов, вначале составлявший 3,9 м, вскоре был увеличен до 4,2 м. Электромотор, весивший 195 кг, имел расчетную мощность 250 л.с., но фактически развивал не более 190 л.с. при 6000 об/мин. Именно силовая установка и поставила, в конце концов, крест на многообещающем проекте — во время четвертого полета двигатель сгорел, геликоптер был поврежден и не восстанавливался.

Вертолет PKZ-2 в полете на высоте 50 м

Неудача с «Шраубенвессельфлигером» обусловила снижение интереса военных к проектам геликоптеров, и как следствие — прекращение государственного финансирования разработок в этой области. Но Вильгельм Журовец, разработавший осенью 1917 г. альтернативный проект вертолета (патент Германии за номером 347.578), сумел найти спонсоров и продолжить работу. Финансировали его Венгерский банк и фирма «Липтак-Актионгезельшафт», на заводе которой и строился геликоптер, получивший позже обозначение PKZ-2.

Новая машина существенно отличалась от «Шраубенвессельфлигера». Прежде всего, была изменена компоновочная схема — от четырехвинтовой продольной конструктор перешел к двухвинтовой соосной. Массивные двухлопастные винты фиксированного шага из махагоневого дерева имели диаметр 6 м. Скорость их вращения достигала 600 об/мин.

Фиаско с электродвигателем вынудило отказаться от него в пользу двигателя внутреннего сгорания. Выбор конкретного типа мотора затруднялся тем, что практически все австрийские авиадвигатели того времени представляли собой моторы т.н. «автомобильного типа» — рядные жидкостного охлаждения, весьма мощные и надежные, но слишком громоздкие. В поисках оптимального варианта по удельной массе конструктор остановился на ротативном двигателе «Гном» в 100 л.с. Для достижения необходимой мощности потребовалось установить три таких мотора. Но и этого оказалось недостаточно, и вскоре вместо «Гномов» смонтировали 120-сильные двигатели «Рон».

Фюзеляж геликоптера представлял собой три радиальные фермы из труб, на которых устанавливались двигатели. Шасси состояло из четырех надувных баллонетов — больший под центральной частью аппарата и три меньших под фермами. К этим же фермам крепились три привязных троса. В ходе испытаний конструкция была дополнена корзиной для наблюдателя, установленной над винтами. Взлетный вес вертолета с запасом топлива на час полета достигал 1400 кг.

Первый полет PKZ-2 состоялся 2 апреля 1918 г. Собственно, полетом это назвать трудно — мощности «Гномов» хватало лишь на то, чтобы поднять аппарат на 1,5 м над землей. После замены двигателей, дела пошли на лад, и уже 17 мая была достигнута высота 150 м. Но ввиду нестабильной работы двигателей дальнейшие испытательные полеты проводились на высоте, не превышавшей 45-50 м. После 35 полетов было решено, что машина вполне готова для показа официальным лицам. 10 июня 1918 г. на завод прибыли чины командования австро-венгерской авиации. Поскольку полеты с человеком на борту ещё ни разу не проводились, и в этот раз геликоптер подняли в воздух с пустой корзиной наблюдателя. А дальше сработал пресловутые «эффект присутствия начальства». Когда произошел сбой в работе двигателя, и аппарат требовалось срочно посадить, расчет лебедки растерялся, и «уронил» геликоптер с высоты около 2 м, серьезно повредив его. После этого у командования сложилось мнение о том, что технические проблемы вертолета слишком сложны, чтобы ожидать их решения в ближайшее время. 21 июня работы над PKZ-2 были прекращены.

Параллельно с работами по PKZ-2 в Фишаменде Оскар фон Асбот совместно с инженерами К. Балабаном и С. Блудкем проектировали альтернативную конструкцию. На заводе «Уфаг» построили модель их аппарата, но сам геликоптер в недостроенном виде был уничтожен пожаром.

Несмотря на столь печальное завершение, следует отметить, что Австро-Венгрия благодаря работам многих энтузиастов стала одним из государств, претендующих на звание «родины вертолета», а аппарат PKZ-2 считается первым в мире реально летавшим геликоптером (все его предшественники не могли подняться выше нескольких десятков сантиметров). Многие конструкторы, приобретшие опыт во время проектирования геликоптеров, продолжили свою деятельность после войны. Например, Теодор фон Карман эмигрировал в США, где стал одним из ведущих американских ученых-аэродинамиков, а Оскар фон Асбот в 1928-1931 гг. построил четыре удовлетворительно летавших геликоптеров «по образу и подобию» PKZ- 2. Последний из них — свободнолетающий (не привязной) АН-4 — оснащался ротативным двигателем «Клерже» (110 л.с.). Несмотря на довольно несовершенную систему управления и слабенький мотор, этот аппарат с одним пилотом смог подняться на 30 м и преодолеть расстояние 3,2 км со скоростью 19 км/ч.

Иван ХОЛМСКИХ

Группа штурмовиков «Кертис» А-12 в полете

К началу 30-х годов прошлого века штурмовая авиация США получила, наконец, первую серийную машину - биплан «Кертисс» А-3. Самолет, в общем-то, получился неплохой - надежный, простой в управлении и обслуживании. Вот только прогресс авиации не стоял на месте. Назревала смена поколений самолетов - вместо громоздких бипланов на первый план начали выходить более элегантные монопланы. Развивалась и авиамоторная промышленность, предлагая самолетостроителям все более мощные силовые установки. Эти обстоятельства и стали предпосылками для разработки новых американских штурмовиков.

В конкурсе, объявленном Авиационным корпусом армии США, участвовало две фирмы, представившие оригинальные конструкции (не являвшиеся переделками существующих самолетов другого назначения). Требования однозначно указывали, что самолет должен быть цельнометаллическим монопланом, а в качестве силовой установки предписывалось применить 12-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения «Кертисс» «Конкерор». Бронезащита не предусматривалась, а главным вооружением должны были стать пулеметы винтовочного калибра и малокалиберные осколочные бомбы.

Первой свое предложение предоставила «Атлантик-Фоккер», являвшаяся американским отделением известной голландской фирмы (в мае 1930 г. «Атлантик-Фоккер» была выкуплена концерном «Дженерал Моторз» и сменила название на «Дженерал Эйркрафт»), Предложенный ею проект «модель 17» имел низкорасположенное свободнонесущее крыло с характерным для «фоккеровских» конструкций того времени довольно толстым профилем. Шасси было неубирающимся, но основные стойки закрыли большими обтекателями-«штанинами». Два члена экипажа размещались тандемом в отдельных кабинах. Силовая установка - мотор жидкостного охлаждения V-1570-27 мощностью 600 л.с., снабженный двухлопастным металлическим винтом фиксированного шага «Гамильтон-Стандарт». Стрелковое вооружение не отличалось от А-ЗВ: четыре крыльевых 7,62- мм пулемета и один турельный. А вот бомбовая нагрузка возросла до 400 фунтов (182 кг).

Проект «Кертисса» («модель 59») на первый взгляд выглядел более консервативно - его конструкторы не рискнули сделать низкорасположенное крыло свободнонесущим, укрепив его подкосами и расчалками. Но с точки зрения механизации крыла проект «Кертисса» был более «продвинутым» - на нем (впервые на американском военном самолете) применили закрылки, занимавшие всю заднюю кромку крыла, а также автоматические щелевые предкрылки. Шасси, как и у проекта «Фоккера» было неубирающимся и закрывалось «штанинами». Силовая установка и вооружение также соответствовали конкуренту, но наступательные пулеметы стояли не в крыле, а попарно монтировались в обтекателях шасси. Но если штурмовик «Фоккера» нес бомбовую нагрузку только на внешней подвеске, то конструкторы «Кертисса» предусмотрели внутренние отсеки для малокалиберных бомб.