Засели за расчеты и, когда снова раздался рев действующего стенда, неожиданностей больше не случилось. Работали напряженно, дружно, с подъемом. Каждый конструктор был и расчетчиком, и технологом, и испытателем. По расчетам выходил неожиданный для того времени результат: чем больше скорость, тем выше КПД турбореактивного двигателя.

Только еще заканчивали проект, а Архип Михайлович уже был где-то впереди. Он привязывал свой двигатель к реальному самолету. «Тщательно проверив расчеты и убедившись в их правильности, мы поехали к главному конструктору самолета СБ А. А. Архангельскому, — рассказывал мне Архип Михайлович. — Предполагалось, что ТРД поставят на скоростной бомбардировщик. Александр Александрович, понимая перспективность реактивных двигателей, внимательно отнесся к нашим расчетам. Однако, большинство конструкторов скептически встретили наш проект. Мало что зная о воздушно-реактивном двигателе, они не верили в возможность полета без привычного винта, а нас считали авантюристами, делающими из воздуха деньги».

Люльке и его единомышленникам приходилось защищаться от нелепых на сегодняшний день предложений. Длительно и серьезно обсуждали, например, компоновку. «Почему все узлы двигателя собраны в одном месте? Никакая конструкция этого не выдержит», — уверял маститый инженер, занимавшийся до этого паротурбинными установками. Оппоненты забывали о таком факторе, как время. Война покажет, что оно было упущено.

Война грянула внезапно. Уже в последующие два дня на крышах цехов поставили пушки и пулеметы и начались налеты фашистской авиации. Работа шла под грохот зениток. На Кировский завод с передовой привозили подбитые танки. На ремонт танков переключились все, кто работал на заводе, и в КБ реактивщиков тоже.

На сердце у Люльки было тяжело. Не только опасности и трудности войны, не только личное горе — неизвестность с детьми, оставшимися на оккупированной Украине — мучили его. Сильнее всего он беспокоился за судьбу двигателя. Его реактивную тему, как и многие другие опытные работы, с началом военных действий закрыли — было не до экспериментов. Эвакуировались из блокадного Ленинграда в конце 1941 года по воздуху. В городе уже начинался голод. Архип Михайлович полным никогда не был, а теперь выглядел особенно истощенным. Но по-прежнему оставался подвижен и работоспособен, также внимательно и приветливо смотрел на людей.

Когда на фронте появились немецкие реактивные истребители «Мессершмитт-262», летавшие со скоростью 860 км/ч, было принято решение о срочной разработке самолетов, способных противостоять им. А ведь еще в 1937 году Люлька обещал получить на своем ТРД 900 километров в час! Двигатель не успели построить по не зависящим от Люльки причинам. Архипа Михайловича разыскали на Урале, где он был в эвакуации. Главный конструктор Михаил Иванович Гудков предложил состыковать ТРД с самолетом ЛаГГ-3. За несколько недель Гудков и Люлька закончили совместную компоновку, получили положительные заключения ЦАГИ.

Была создана комиссия для выяснения возможности постройки первого советского реактивного самолета. Состоялось большое совещание. Присутствовали крупнейшие ученые и главные конструкторы: Стечкин, Келдыш, Ильюшин, Сухой, Туполев, Яковлев, Микулин, Климов… Ссылаясь на положительную оценку проекта ЦАГИ, Гудков горячо доказывал: «Самолет с ТРД мы должны делать именно сейчас! Он даст превосходство над фашистской авиацией, приблизит победу».

Обстоятельное сообщение Люльки выслушали с большим вниманием, но со сложными чувствами: тут было и желание верить, и глубокий интерес к проблеме, и сомнения. Особенно они усилились после выступления занимавшего тогда ведущее положение в моторостроении А. А. Микулина. Александр Александрович утверждал: «Турбореактивный двигатель — преждевременная затея, изготовить лопатки компрессора в массовом производстве невозможно. Да на наш век и поршневых самолетов хватит». Пройдет немного времени, и он поймет ошибочность своего взгляда, и параллельно с Люлькой займется своим ТРД.

Совещание решило считать постройку самолета с воздушным реактивным двигателем преждевременной, но работу над ТРД продолжать. Установлены были более близкие сроки окончания проекта усовершенствованного двигателя. А конструкторам-самолетчикам предложили для увеличения скорости строить самолеты с комбинированными силовыми установками: поршневой мотор в сочетании с жидкостными ускорителями. Но никакие ускорители 40-х годов не могли «вытянуть» самолет с поршевым двигателем до скоростей, в которых нуждалась авиация. И особенно военная. Скорость — около тысячи километров в час, с которой начинается диапазон скоростей турбореактивного двигателя, для поршневого мотора оставалась недостижимым пределом. Дни его были сочтены; но всеобщее понимание этого придет позднее. А пока четыре расчетно-конструкторских группы под руководством Люльки работают от темна до темна. Если бы не вывезли из Ленинграда чертежи ТРД, техусловия, расчеты и особенно полученные на стенде характеристики экспериментальных образцов осевого компрессора и камеры сгорания, нельзя было бы и думать о выполнении заданных сроков.

Между тем дело с рабочим проектом изготовления двигателя продвигалась медленно. Не хватало конструкторов, производственная база была также мала и перегружена другими работами. Много раз ездил Люлька в Наркомат, и однажды пришло известие: отдел переводят в новый НИИ. А в мае 1944 года один из заводов получил указание изготовить малую серию ТРД. Первый двигатель собрали в конце года, вскоре подоспел и второй. Фронт испытаний расширился, программа их усложнялась. К постоянному гулу двигателя привыкли. И радовались: гудит, значит, все в порядке. Но пока еще испытания шли на малых оборотах двигателя. И вот однажды, когда увеличили обороты, раздался хлопок, и произошел сильный выброс пламени.

Двигатель немедленно выключили, а когда приблизились к нему, увидели хаос разрушения. Лопатки компрессора лежали изуродованной грудой. От них на роторе остались только «пеньки». Стены избиты лопатками, как шрапнелью. Так впервые столкнулись со страшным явлением — помпажом. Он был для люльковцев полной неожиданностью и произвел гнетущее впечатление. Кажется, ни с того ни с сего уверенно и ровно гудящий двигатель вдруг в несколько секунд превращался в бесформенную массу искореженного металла. И попробуй, найди, в чем дело. Ведь никакого опыта борьбы с этим явлением не было. Расстроенный Люлька дотошно расспрашивал испытателей, выслушивал все версии, даже самые фантастические. Положение было слишком серьезным. Никогда Люлька не был так озабочен. Казалось, что в эти дни он весь ушел в себя. Несколько дней совещались. Потом стали чертить. В те времена это явление еще плохо поддавалось расчету. Надо было что-то менять. Что менять? Как? Потребовалась железная вера в себя, в соратников, в дело, чтобы не опуская рук сражаться, искать… И нашли. Компрессорщики высказали предположение, что раз помпаж происходит на повышенных оборотах двигателя, значит, виноваты тут лопатки последних ступеней компрессора, и нужно подправить их профили. Испытания подтвердили правильность диагноза. Помпаж еще иногда случался, но только на очень высоких оборотах. Люлька и его соратники, создавая первый отечественный двигатель, первыми встречали непонятные процессы и первыми их преодолевали.

С фронта пришли трофейные реактивные самолеты. Заместитель министра авиационной промышленности П. В. Дементьев приехал к Люльке, чтобы поручить ему срочно воссоздать для нашей авиации аналог немецкого двигателя. Люлька отказывается. «Но свой-то вы еще не сделали», — упрекнул Дементьев. Тогда Люлька просит пройти его к стенду.

Мощный уверенный гул первого отечественного реактивного двигателя решает спор. Испытания продолжаются… Много трудностей преодолевает коллектив двигателистов. Неизвестные процессы горения топлива преподносят ежедневные сюрпризы: детонация, помпажи, разрушение подшипников, лопаток. Все это первым встречает Люлька и первым же преодолевает.