Су-17УМЗ ВВС России на аэродроме 929-го ГЛИЦ в Ахтубинске. 'Спарки' испытательного центра использовались при отработке вооружения и сопровождении полетов новой техники

Серийное производство "коммерческой" учебно-тренировочной машины, получившей обозначение Су-22У (С-52УК, буква "М" в названии опускалась), велось с 1976 по 1982 год и составило 63 самолета. Самолет оснащался оборудованием экспортного исполнения, аналогичным комплектации Су-22 и включавшим лазерный дальномер "Фон", прицелы АСП-17, ПБК-3, радиостанцию Р-802 и прочее оснащение. В состав вооружения машины, кроме встроенной пушки, входили контейнеры УПК-23-250, различные бомбы и НАР. Интересной особенностью выпуска этой модификации является тот факт, что облет первых серийных "спарок" на заводе в Комсомольске-на-Амуре в данном случае был выполнен даже раньше, чем задерживавшийся на "фирме" опытный самолет — в ноябре 1976 года.

"Спарки" участвовали во множестве испытательных работ, благо двухместная машина позволяла наилучшим образом распределить обязанности летчиков как при выполнении собственно задания, так и наблюдении. Одна из машин модификации Су-22УМ, находившаяся в распоряжении ГНИКИ ВВС, весной 1984 года использовалась в полетах на предельных режимах с открытой кабиной для определения физических возможностей летчика при боевом поражении или случайном сбросе фонаря (тем более что в строю такие случаи уже бывали). В этих полетах участвовали летчики-испытатели А. Акименков и В. Афанасенко. Полеты выполнялись в штатной экипировке строевых летчиков с использованием гермошлема ГШ-6М и высотно- компенсирующего костюма ВКК-6М, однако перед вылетом испытатели в течение сорока минут дышали чистым кислородом, проходя десатурацию — удаление из крови азота во избежание ее закипания на высоте. Высотные полеты производились с достижением 12000 м, с выходом на скорость за М= 1,3–1,5, доходя до эксплуатационных ограничений. За бортом температура воздуха равнялась -70 °C и до выхода на заданную площадку летчики успевали порядком замерзнуть, вплоть до потери чувствительности конечностей, к тому же в кабине стоял шум от ревущего потока и гуляли мощные вихри, чувствительно колотившие их о кресла; однако с включением форсажа и разгоном на сверхзвуке турбуленция за козырьком фонаря исчезала, защитой летчику служил садившийся скачок уплотнения, аэродинамический нагрев изгонял мороз, в кабине ощутимо теплело и условия описывались испытателями как "почти комфортные". Акименков даже говорил о навясчивом желании высунуть в поток руку или хотя бы палец, чтобы ощутить забортную стратосферу. Помимо высотных полетов, производился разгон до сверхзвука у земли до предельных 1400 км/час.

В развитие этих экспериментов НИИ авиакосмической медицины и ГНИКИ ВВС под началом В. Акименкова, уже в роли ведущего инженера по теме, была выполнена НИР по исследованию пределов работоспособности летчика. Задачи ставились достаточно жесткие — определить граничные состояния летчиков, при которых те еще сохраняли функциональную адекватность требованиям летной работы. Для этого участники выполняли комплекс заданий с расчетом на достижение максимальной утомляемости. Программа проводилась на Су- 17УМЗ с участием пятерых испытателей разной степени подготовки. Летчики делали подряд по пять полетов, в том числе на сложный пилотаж в зоне, полет в закрытой кабине по дублирующим приборам, полет по маршруту под шторкой на малой высоте с выходом на неизвестную цель и атакой, а также полеты на групповую слетанность и воздушный бой. Психофизиологические показания испытуемых, включая электрическую активность головного мозга, кардиограмму, частоту и глубину дыхания, температуру тела и газовый состав выдыхаемого воздуха, снимались носимой системой датчиков. До и после полетов производились тесты на внимание и интеллект. Программа имела целью отнюдь не только удовлетворение научного любопытства — в случае утраты летчиком в сложной обстановке контроля и работоспособности ("потере адекватности") предполагалось автоматически обеспечить на него воздействие определенных мер по "приведению в чувство" с тем, чтобы летчик мог произвести необходимые манипуляции с управлением, причем врачи считали, что предусмотренными способами восстановить профессиональную пригодность в достаточной мере возможно в том числе в случаях шока и ранениях, вплоть до поражения сердечной мышцы. По сигналу системы включался режим САУ по приведению самолета на аэродром или, в крайнем случае, подавалась команда на принудительное катапультирование и спасение летчика.

'Спарка’экспортного исполнения С-52УК на заводском аэродроме. Для перегона заказчику самолет несет ПТБ-800 и ПТБ-1150

Су-22УМ на рулежной дорожке аэродрома Краснодарского ВОЛТУ. Для наземной вентиляции кабин фонари приоткрыты. 802-й уап, лето 1978 года

Несмотря на собранный материал, дальше дело не пошло по вполне понятным основаниям — доверять принятие решений в крайних ситуациях автоматике никто не собирался, к тому же, как было отмечено, в ходе экспериментов "пределов человеческой работоспособности достичь не удалось" и личный состав оказался покрепче бездушной электроники.

Еще одна "спарка" из серийных Су-17УМ в конце 80-х годов использовалась при отработке перспективной системы управления с боковой ручкой, предполагавшейся к внедрению на новых моделях истребителей Су-27. Такое решение обещало улучшить переносимость перегрузок, сохраняя надежность управления в маневренном полете.

Продолжение следует

Тренировочный самолет Кодрон С.690 французского производства на испытаниях в НИИ ВВС, 1939 г.

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

В журнале «Авиация и Космонавтика» № 11.2011 рассказывалось о самолетах-истребителях французской фирмы «Кодрон», оснащенных рядными перевернутыми (головками цилиндров вниз) авиамоторами малой мощности с воздушным охлаждением. Такие двигатели тогда широко применялись на учебных, спортивных и легких пассажирских машинах. Наиболее мощные из них подходили и для легких разведчиков или истребителей. По сравнению со звездообразными двигателями, такая компоновка обеспечивала лучшую аэродинамику самолета. В Советском Союзе тоже работали над подобными конструкциями. В ЦИАМ с 1935 г. группа А.А. Бессонова готовила шестицилиндровый ММ-1, а на его базе проектировала восьмицилиндровый ММ-2 (перевернутый V-образный). В НИИ ГВФ под руководством М.А. Коссова с 1933 г. работали над четырехцилиндровым МГ-40. Но все эти двигатели были еще очень далеки от желаемого состояния. Положение собирались исправить покупкой лицензий за границей.

Тогда было решено приобрести лицензии на унифицированное семейство моторов: 4-цилиндровый, 6- цилиндровый и 12-цилиндровый. Такие семейства тогда делали фирмы «Де Хевилленд» в Англии (под маркой «Джипси»), «Рено» во Франции и «Вальтер» в Чехословакии.

11 января 1936 г. И.В. Сталин отдал распоряжение начальнику ВВС РККА Я.И. Апкснису и начальнику ГУАП М.М. Кагановичу подготовить проект постановления Со вета труда и обороны (СТО) о приобретении лиц-ензий на перевернутые двигатели воздушного охлаждения. Требуемый проект был представлен 17 января. В том же месяце комиссия во главе с ИЗ. Марьямовым, директором московского авиамоторного завода № 24, отправилась в Париж, Лондон и Прагу. Поскольку опыта проектирования мотоустановок с подобными двигателями в СССР не имелось, то комиссии предложили попутно приобрести один-два самолета. Для этого в комиссию включили авиаконструктора А.А. Дубровина с завода № 39.