В составе эскадры, вышедшей из Севастополя 24 января 1916 г. находились авиатранспорты «Император Александр I» и «Император Николай I», которые имели на борту 14 летающих лодок «Кертисс» и М-5. Авиационной группе ставилась задача атаковать турецкие объекты, недоступные корабельной артиллерии. Каждый гидроплан был вооружен двумя двухпудовыми и несколькими десятифунтовыми бомбами. Примерно в 15 милях к северу от Зонгулдака авиатранспорты спустили самолеты на воду, после чего вся группа стартовала в воздух. До цели долетели 11 машин, остальные по причине неисправностей вернулись назад. Бомбардировка порта велась в условиях плотной облачности и активного обстрела с земли. Тем не менее, ударом с воздуха удалось уничтожить турецкий пароход «Ирмингард» (Irminhard), несколько мелких судов и разрушить портовые объекты.

В 1916-17 гг. летающие лодки М-5 продолжали активно использоваться в интересах Черноморского флота и своим присутствием существенно повлияли на достижение успеха во многих боевых операциях. В начале 1918 г. практически все черноморские М-5 оказались в зоне белого движения и австрийской оккупации. В летном состоянии оставались лишь единичные экземпляры, которые просуществовали до 1919-20 гг.

На Балтике «пятаки» дебютировали как учебные машины при открытии в Петрограде 28 июля 1915 г. офицерской школы морской авиации. Поначалу в ней имелись 4 лодки М-5 и две французские ФБА. Одновременно с функционирующей школой в Петрограде решили открыть ее отделение в Баку – к обучению летчиков на Каспийском море приступили 22 ноября 1915 г.

Бакинский филиал с начала 1917 г. стал самостоятельной летной школой с прекрасно оборудованными мастерскими, ангарами и спусками на воду. В лучшие времена здесь эксплуатировалось до 20 учебных гидросамолетов М-5. Часть из них в середине 1918 г. принимала участие в отражении турецкого наступления в Закавказье, действуя в интересах оставшихся подразделений русской армии. Между тем, активное использование вело к неуклонному снижению количества пригодных к полетам машин, поэтому в 1919 г. здесь оставалось лишь два экземпляра М-5. В последующих бурных событиях гражданской войны Бакинская школа и ее имущество перестали существовать.

Точное количество учебных аппаратов, используемых петроградской школой неизвестно, скорее всего, в течение двух лет здесь их применялось до двух десятков экземпляров. В апреле 1918 г., в связи с угрозой немецкого вторжения, школу эвакуировали в Нижний Новгород – на Волгу отправились 5 учебных М-5. Такое же количество учебных «пятаков» насчитывалось в морской школе летчиков им. Троцкого, открытой 11 ноября 1918 г. на Гутуевском острове в Петрограде. В период с мая по октябрь 1919 г. летающие лодки этой школы принимали участие в боевых действиях против армии генерала Юденича, наступавшей на Петроград. В декабре 1919 г. оба упомянутые учебные заведения объединили в Военно-морскую школу авиации и перевели в Самару на Волге. Объединенная школа базировалась на барже «Евпраксия», которая была оборудована ангаром и спуском для гидросамолетов. В период 1920- 1921 гг., используя в основном М-5, здесь подготовили 48 морских летчиков. В декабре 1921 г. школу перевели в Севастополь, где отдельные экземпляры М-5 эксплуатировались до середины 1920-х годов. Известно, что в декабре 1925 г. в составе советской авиации числилось 22 таких учебных летающих лодки (очевидно совместно с М-20, отличавшейся в основном двигателем).

Помимо эксплуатации в России, по крайней мере, одна лодка М-5 после 1917 г. использовалась в Финляндии. Еще один экземпляр в ходе войны достался Турции, где сохранился до наших дней в авиационном музее Стамбула – Hava Mused.

Неизвестный М-5 только что спустили по вязкому берегу на воду, о чем свидетельствует оставленный след на песке. Данный экземпляр отличается более редким шагом нервюр в районе размещения элеронов

Летающая лодка М-5 на скорости рулит по Неве в Петрограде

М-5 на службе авиации Красного Воздушного флота. Различимы бомбодержатели под крылом, окованный воздушный винт и механизм ручного запуска двигателя, смещенный вправо

В отношении этих летающих объектов существуют малочисленные и противоречивые сведения, понуждающие объединить их описание вместе.

М-6 – возможно, это наименование предполагалось присвоить новой лодке Григоровича с двигателем «Санбим» 150 л.с., показавшей при испытаниях неудовлетворительные результаты. В любом случае, на сегодняшний день документальных подтверждений существования оригинального аппарата с таким названием не обнаружено.

М-7 оказался неудачным увеличенным вариантом летающей лодки М-5 с двигателем «Санбим» 150 л.с. При испытаниях самолет не оторвался от воды. Попытки вносить конструктивные изменения помогли мало, и этот экземпляр разобрали на запчасти.

М-8 – как и в отношении предыдущих двух типов, существуют сомнения даже в его существовании. По одним данным это прототип М-9, по другим – нереализованный проект большого двухмоторного гидросамолета.

Размах верхнего крыла, м 13,50 (13,62*)

Длина в линии полета, м 8,21 (8,62*)

Площадь крыльев, м? 36,6 (37,96*)

Вес пустого, кг 660

Полетный вес, кг 960

Скорость у земли, км/ч 90-105

Время набора высоты

2000 м, мин 25-45

Потолок, м 3300

Продолжительность полета, ч 3,5-4

* по другим данным

(Продолжение следует)

ФОТОАРХИВ

Фото Н.И. Попова предоставлены А. Мелиховым

Дежурные силы 350-го авиаполка. Братск, 1986 /

Ту-128 из состава 72-го гв. авиаполка. Амдерма, 1986 г.

Ту-128 из состава 356-го авиаполка. Аэродром Жана-Семей (Семипалатинск-1), 1981 г.

Каждый раз, когда речь заходит о самолетах периода Второй мировой войны, обязательно упоминается германский истребитель Мессершмитт Bf 109. Однако анализ многочисленных публикаций об этом знаменитом самолете наводит на мысль о том, что практически все авторы подвержены какому-то сложившемуся стереотипу. «Стодевятый» «Мессер» в отечественной популярной и даже в научно-технической литературе подается исключительно как простое, надежное и высокоэффективное оружие. В общем, – самолет-солдат. Масло в огонь добавляют и многочисленные переводы зарубежных книг и статей, в которых Вильгельм Мессершимитт величается гениальным конструктором, а главное его детище (Bf 109), превозносится до небес. Особенно удивляет то, что в отдельных источниках некоторые серьезные недостатки Bf 109 выдаются как его достоинства. При этом авторы, похоже, даже не задумываются над тем, что это следы дословного перевода старых германских статей, имеющих явно пропагандистский характер. Однако более глубокое изучение этой боевой машины наводит на мысль о том, что в люфтваффе со «Стодевятым» было не все так здорово. Достаточно вспомнить хотя бы тот факт, что почти половина парка истребителей этого типа выбыла из строя по так называемым не боевым потерям. Другими словами – банально разбилась на взлете и посадке, похоронив под своими обломками немало «птенцов Геринга». Но самое главное это то, что созданный в середине 30-х годов самолет к середине войны не только потерял все свои выдающиеся маневренные качества, но и вообще на высоких скоростях превращался в неуправляемый болид. Неслучайно во второй половине войны в истребительных эскадрах люфтваффе все большую роль стал играть пусть более тяжелый, но более предсказуемый во всем диапазоне летных режимов Fw 190.