В производстве Су-22М находился до 1984 года и поставлялся в Афганистан, Вьетнам, Ирак, Северный и Южный Йемен, Ливию, Перу и Сирию. Всего в ходе серийного выпуска было изготовлено чуть более 300 машин данного типа.

Контейнер ККР-1/2 под фюзеляжем разведчика Су-17М3Р из состава 101-го орап, базировавшегося на забайкальском аэродроме Борзя. Необычная окраска ‘зубастого' контейнера является прихотью техсостава

Контейнер комплексной разведки ККР-1/2

Су-17М3Р, оснащенный разведконтейнером ККР-2А, на аэродромной стоянке 313-го орап

Другой экспортной модификацией "эм-тройки" стал новый истребитель-бомбардировщик Су-22МЗ. Он представлял собой адаптацию планера Су-17М3 под двигатель Р-29БС-300 и приобрел хвостовую часть, характерную для Су-22М последних серий, однако нес обычное для "троек" оснащение вместо уже не удовлетворявшего заказчиков прежнего набора оборудования "коммерческих" моделей. Задание на разработку такой машины поступило от руководства МАП. Опытный самолет был собран серийным заводом из задела для серийного Су-17M3 (№ 63-01) и укомплектован согласно оговоренного техзадания с установкой прицела АСП-17Б и лазерной станции "Клен- ПС". Мотивацией для такого выбора комплектации самолета стало то обстоятельство, что на вооружении ВВС ряда потенциальных покупателей уже находились самолеты МиГ-23 или Су-22/22М с двигателями МКБ "Союз", что упрощало эксплуатацию и снабжение имеющегося парка авиатехники агрегатами единых типов, к тому же самолеты с этими двигателями были ощутимо дешевле. Оборудование было взято с Су-17М3 последних серий (в экспортном исполнении), за исключением станции СПО, замененной старой "Сиреной". Семьдесят таких машин было изготовлены на заводе в Комсомольске-на-Амуре в период с 1982 по 1983 год. Они сменили в производстве прежние Су-22М, однако выпускались в значительно меньшем количестве, поскольку на экспорт уже готовился новейший и куда более привлекательный Су-22М4.

В отличие от "развивающихся дружественных стран", ближайшие союзники СССР по Организации Варшавского Договора не спешили приобретать новые модификации Су-22 в больших количествах. Венгрия, начав неспешно менять политический курс, пересмотрела свои взгляды и на военное строительство. Прохудившаяся экономика требовала сократить закупки дорогостоящей боевой техники. В связи с этим партия заказанных машин была небольшой – 12 одноместных Су- 22МЗ и три "спарки". В состав вооружения самолетов для Венгрии, кроме прочего, входили управляемые ракеты Х-23М, X-25MJ1, Х-25МП и Р-60М в экспортном исполнении, а также тяжелые НАР С-250ФМ, контейнеры КМГУ-2 и подвесные пушечные установки СППУ-22-01. Для создания активных помех использовалась новая станция постановки помех (экспортный вариант "Гвоздики"), подвешиваемая в контейнере под крыло.

Разведчик Су- 17МЗР заходит на посадку. В центральной части контейнера ККР-1/2 хорошо виден кассетный держатель КДФ-38, предназначенный для отстрела осветительных фотопатронов ФП-100 при ночном фотографировании

Первый экспортный С-52К (№ 21-01) после завершения испытаний был передан в Краснодарское ВОЛГУ

Су-22М на заводском аэродроме. На подвеске – блоки НАР УБ-32А и макеты неуправляемых ракет С-24Б. Самолет имеет необычную светло-серую окраску, оговаривавшуюся некоторыми заказчиками

Кроме Венгрии, начавшей получать эти машины в октябре 1983 года, Су-22МЗ с несколько упрощенным составом оборудования и управляемого ракетного вооружения поставлялись Ираку и Сирии. Эти арабские страны, хотя и имели уже самолеты варианта Су-22М с другим двигателем, похоже, не очень озабочены были сохранением унификации самолетного парка, принимая от щедрых советских друзей все, что те могли предложить.

Что касается «спарок», то новые Су-22УМЗ (С-52УМЗК), поставляемые в Венгрию, по оборудованию практически полностью соответствовали советским Су-17УМЗ, но отличались двигателем Р-29БС-300, системой госопознавания, некоторыми второстепенными агрегатами и отсутствием управляемого ракетного вооружения класса "воздух-поверхность". Первая такая машина № 89-06 была собрана серийным заводом в апреле 1982 года и облетана там же экипажем летчиков-испытателей Г.Н. Шаповала и Соснина. После этого самолет доставили в ОКБ, где он был повторно облетан летчиками А.Н. Исаковым и B.C. Белых 24 августа. Государственные испытания Су-22УМЗ были начаты 13 октября 1982 года и завершены с положительным заключением о возможности предоставления машины на экспорт 10 февраля следующего года. Они проводились летчиком ГНИКИ ВВС А.В. Белых, выполнившим программу из 38 полетов. Шесть таких самолетов было изготовлено в 1983 году, из них три ушло "за кордон" венгерскому заказчику, а остальные остались в СССР.

В 1983 году ограничения на экспорт двигателей АЛ-21Ф-3 были отменены. В следующем году началось изготовление "спарок" с этим двигателем для отправки зарубежным заказчикам, в основном, "в комплекте" с широко экспортировавшимися Су-22М4. В своем большинстве они практически ничем не отличались от Су-17УМЗ и обозначались Су-22УМЗК. Однако для ряда зарубежных заказчиков учебные машины выпускались и в иной комплектации. Так, поставляемые для ВВС ГДР самолеты имели переднюю кабину обучаемого, по основному оборудованию и системам индикации максимально соответствовавшую принятой для ударного Су-22М4.

Серию экспортных "спарок" этой комплектации, ставшую последней в семействе "троек", закончили в 1990 году выпуском почти ста машин. Крайняя в серии машина Су- 22УМЗК была облетана экипажем Комсомольского завода в составе А.А. Сальника и А.Е. Балдина 12 июня 1990 года.

Унифицированные пушечные контейнеры УПК-23-250 возле Су-22М на выставке в Краснодарском ВОЛ ТУ

Генеральный конструктор авиадвигательного НПО «Сатурн» А. М. Люлька среди летчиков-испытателей. Стечением обстоятельств встреча происходит у опытного самолета Су-22М, который оснащался «чужим» двигателем конкурирующего ОКБ «Союз»

Первая ‘спарка' Су-22УМЗ на испытаниях в Ахтубинске

Стоит упомянуть о судьбе двух построенных "спарок", отразившей перемены наступившего перестроечного времени. В соответствии с договором об ограничении обычных вооружений в Европе, подписанным в ноябре 1990 года, следовало избавиться от части боевых самолетов, выходившей за договорные лимиты. Излишние количества пришлось бы просто уничтожить, однако договоренностями предоставлялась возможность "переклассифицировать" учебно-боевые машины в невооруженные учебные. Избавляя часть учебно-боевой техники от сдачи в металлолом, ВВС по согласованию с разработчиком решили проработать такую возможность, для чего ОКБ оперативным образом была разработана технология "разоружения" двухместных Су-17. Весной 1991 года Комсомольским заводом было произведено переоборудование двух самолетов – Су-17УМ (№ 56-15) и Су-17УМЗ (№ 64-19) по образцу учебно-тренировочного варианта. Нечто подобное ранее было проделано при создании "демилитаризованного" образца штурмовика Су-25, который в тогдашнем конверсионном духе собирались предложить ДОСААФу в качестве "спортивного самолета" Су-28. Сообразно требованиям, с самолетов изымались все установки вооружения и соответствующие агрегаты, снимались щитки управления, извлекались жгуты электроарматуры, а вместо демонтированных узлов в освободившихся отсеках центроплана помещался балансировочный груз для сохранения центровки. Самолеты были переданы в ГНИКИ ВВС на испытания, однако уже в скором времени задача отпала – с распадом СССР прежние авиационные силы достались самостоятельным отныне республикам, и прежние договоренности вместе с их ограничениями утратили силу. Что касается судьбы Су-17, оказавшихся в распоряжении новых властей, то вновь испеченным руководителям оказалось проще избавиться от наследия державы и былой авиационной мощи, легкой рукой упраздняя целые полки и дивизии и сотнями отправляя боевые самолеты в металлолом.