В сторону упрощения была пересмотрена схема съема и установки двигателя на самолете. Основанием послужило увеличение поперечных сечений мотогондол в зоне ниши основных опор шасси, что повлекло за собой и увеличение поперечных сечений в зоне установки двигателей. В результате, появилась возможность организовать выкатку двигателя назад. Для этого на внутренней боковой поверхности мотогондол предусматривалась установка специальных силовых рельсов, а на двигателе — специальных монтажных роликов, при помощи которых он по этим рельсам выкатывался из гондолы назад. При выбранной схеме непосредственно перед съемом двигателя необходимо было снять с самолета хвостовой кок, расстыковать замыкающий шпангоут мотоотсека и открыть вбок на петлях заднюю нижнюю створку мотоотсека.

Конструкция и компоновка консолей крыла принципиальных изменения также не претерпели. Из-за увеличения площади крыла, на его задней кромке появился перелом угла стреловидности, в связи с чем, изменилась форма внутренней секции закрылка и положение его оси вращения, а в конструкции консоли на этом участке появилась дополнительная задняя стенка. Конструкция оперения принципиально не менялась.

Уточнили кинематические схемы уборки и выпуска опор шасси, а на передней опоре установили нетормозное колесо размерами 680x260 мм.

Итогом изысканий стала реализация третьей редакции компоновки Т10/3, которая была выпущена «в свет» осенью 1 972 года и утверждена О.С. Самойловичем 30 октября. В результате всех этих мероприятий на самолете:

размах крыла увеличился с 12,7 до 14,7 м,

площадь крыла — с 49,9 до 55, м 2,

стреловидность по передней кромке была снижена с 45° до 37°.

площадь миделевого сечения самолета выросла с 3,64 до 3,9 м?,

площадь омываемой поверхности — с 245 до 263,2 м? (в основном, за счет увеличения площади крыла и оперения),

объем самолета — с 47,6 до 52,57 м?.

Рост массы пустого самолета на этом этапе был оценен в 350 кг, при этом нормальная взлетная масса самолета с запасом топлива 5350 кг и со сдаточным вариантом вооружения оценивалась в 19000 кг, что отражало, скорее желаемые, чем действительные тенденции изменения массы.

Подведем итоги проектных проработок ОКБ в 1971–1972 годах. В рамках развития интегрального варианта компоновки Т10/3 был отработан более удачный вариант размещения шасси, что позволило впервые реализовать конструктивно-силовую схему единого неразрезного центроплана. С другой стороны, для обеспечения выполнения требований ТТЗ по дальности полета, пришлось существенно повысить размерность самолета, увеличив площади консолей крыла, оперения и поверхностей управления. В процессе этих изысканий были найдены и проработаны некоторые новые технические решения (организация дополнительного отсека оборудования в ХЧФ, организация обслуживания БРЭО в закабинном отсеке из отсека ниши передней опоры шасси; система съема двигателя по направлению «назад» и «вниз» и т. д.), которые были с успехом применены в новых вариантах компоновки. Было также абсолютно ясно, что нынешнее изменение компоновки — отнюдь не последнее, т. к. рост размерности самолета неизбежно вел к увеличению его массы, и коэффициента сопротивления, и, следовательно, к необходимости увеличения тяги двигателя и запаса топлива. Это, в свою очередь повлекло за собой новое увеличение массы и геометрической размерности самолета…

Су-35

Фото Михаила Путникова

Продолжение следует

Сброс авиабуса с бомбардировщика ТБ-1

Владимир Котельников

Что такое авиабус? Это оригинальное десантно-высадочное средство, придуманное П.И. Гроховским в начале 30-х годов. Гроховский был тогда сотрудником Конструкторского отдела НИИ ВВС, а затем начальником Особого конструкторского бюро (Осконбюро) ВВС и директором Экспериментального института НКТП. Диапазон его работ был очень широк, но большинство из них касалось техники для воздушно-десантных войск.

Авиабус должен был доставлять на землю людей, боевую технику и различные грузы без применения парашютов. Его сбрасывали над ровной площадкой с бреющего полета. Корпус в форме короткого крыла толстого профиля создавал небольшую подъемную силу, чуть- чуть подтормаживавшую падение. Далее энергия гасилась при движении авиабуса по грунту. «Летние» варианты обычно имели два колеса впереди, а сзади — самолетные хвостовые костыли. «Зимние» конструкции устанавливали на лыжи либо они просто приземлялись «на брюхо». При наличии колес или лыж предусматривались амортизаторы: резиновые пластинчатые или шнуровые, рессоры или пружины. Существовали и гидроавиабусы — фактически закрытые или открытые лодки, предназначенные для беспарашютного сброса на поверхность воды.

Авиабус считался средством для доставки первой волны воздушного десанта. Мотивировалось это тем, что парашютист снижается довольно долго. Пока он висит под куполом, снизу по нему стреляют. За это время противник может успеть организовать оборону, занять удобные позиции и отразить атаку десантников. А вот с авиабусами совсем по другому. Один миг — и над подходящей площадкой появляются бомбардировщики, несущие авиабусы на наружной подвеске (под фюзеляжем или под крылом). Они идут совсем низко, сбрасывают свой груз и тут же исчезают за вершинами деревьев ближайшего леса. Авиабусы катятся по площадке, еще на ходу в них открываются люки, из которых появляются стрелки. После остановки люди выпрыгивают и рассыпаются в цепь, сразу переходя в атаку. Десантники очищают от врага площадку и занимают оборону, обеспечивая приземление второй волны десанта, посадочной. Если противника на месте высадки нет, то операция начинается сразу с занятия оборонительных позиций.

Деревянный 16-местный авиабус (проект).

В перспективе рассчитывали вместе с авиабусами для людей использовать и грузовые. На них должны были доставляться боеприпасы, продовольствие, медикаменты, радиоаппаратура, шанцевый инструмент, переправочные средства и оружие. В список побоялись включить только взрывчатые вещества. Нет в документах и упоминаний об использовании авиабусов для доставки химического оружия и зажигательных смесей. Зато много написано о тяжелом вооружении: предусматривалось грузить станковые пулеметы, небольшие горные и динамо-реактивные (безоткатные) пушки, танкетки, мотоциклы и автомобили. Последние тоже могли вооружаться пулеметами или безоткатными пушками. Планировали и создание специальных самоходных авиабусов — аэросаней, бронеавтомобилей, легких танков, которые собирались сбрасывать заправленными бензином, маслом и водой, с боезапасом и экипажем. Они должны были идти в атаку сразу после приземления.

Гидроавиабусы могли обеспечить стремительную высадку морских или речных десантов в неожиданном для противника месте. Они должны были поддерживать бросок десантников на берег огнем установленных на них пулеметов. Такая группа могла захватить маяк, базу гидросамолетов, причал или мост на реке.

Авиабусы давали возможность использовать в воздушно-десантных операциях не парашютистов, прошедших основательную подготовку, а просто пехоту без специального обмундирования и снаряжения. От человека, сидевшего или лежавшего внутри авиабуса, до момента приземления просто ничего не зависело. Кроме того, десантники приземлялись без разброса, единой командой, боевые возможности которой увеличивались взаимодействием.

Первые эксперименты с авиабусами велись в 1930 г. Это были небольшие конструкции для подвески под крыло самолета Р-1, выполненные в «зимнем» варианте. На испытаниях их сбрасывали на заснеженное поле, вместо груза внутри находился балласт — мешки с песком. После касания авиабусы долго прыгали, а один аппарат в конце пробега перевернулся.