Есть мнение, что к переучиванию монгольских пилотов на Ил-2 и Як-9 советские специалисты приступили еще летом 1945 г., но до окончания войны с Японией >и одного экипажа подготовить просто не успели, а в дальнейшем ввод в строй новых самолетов несколько затянулся и относительной боевой готовности эта техника достигла только во второй половине 1946 г.

Уже в 1945 г. ВВС МНР списали оставшиеся Р-5 (в СССР этот самолет перестали производить в 1936 г.). И-16 и Й-15бис были списаны в 1946-1947 гг., но затем какое-то время использовались как наглядные пособия для подготовки техсостава.

Интересно, что некоторые авторы писали о возможной передаче монголам советской стороной в августе- сентябре 1945 г. кое-каких японских авиационных трофеев, в частности до 22 легких двухмоторных транспортных самолетов Накадзима Ки-34, которые затем якобы эксплуатировались гражданской авиацией и ВВС МНР на протяжении нескольких лет. Но никаких подтверждений этому с монгольской стороны, разумеется, нет, да и зачем были нужны монголам самолеты совершенно незнакомого типа, к которым, к тому же не было запчастей? При этом известно, что практически вся исправная японская авиатехника была передана китайским коммунистам Мао Цзэдуна и затем участвовала в гражданской войне 1946-1949 гг. Советские данные факт передачи Ки-34 МНР не подтверждают.

Зато точно известно, что уже в 1946 г. гражданская авиация МНР, располагавшая не менее чем восьмеркой По-2 и С-2 начала выполнять регулярные полеты из Улан-Батора в четыре аймака (в частности, в Средне-Гобийский и Сухэ-Баторский аймаки), где для них были оборудованы грунтовые посадочные площадки. Доставлялась почта, срочные грузы и пассажиры, практиковалась также доставка медработников и эвакуация больных из отдаленных кочевых поселений.

Монгольская женщина-пилот По-2. К сожалению, ее имя пока не установлено. Начало 1950-х гг.

Штурмовик Ил-2 и истребитель Як-9 ВВС Монголии.

Як-9 прослужили в ВВС МНР до начала 1950-х гг., а последние Ил-2 - до 1955-1956 гг.

К этому времени образовалась КНР, так что Монголия оказалась в окружении двух огромных дружественных государств. Ни СССР, ни КНР не собирались нападать ни на МНР, ни друг на друга, а лидеры трех стран постоянно клялись в «вечной дружбе».

По этой причине увеличение численности или серьезная модернизация МНА не требовалась - в случае войны монголов без труда защитили бы «большие братья», тем более что в те годы Монголия вообще не фигурировала ни в каких военных планах США и их союзников. Именно поэтому в МНР в 1950-1960-е гг. не развертывалась собственная ПВО и практически не совершенствовалась аэродромная сеть.

Продолжение следует.

Использованы фото из архива автора и материалы общедоступной сети Интернет.

Евгений Арсеньев

Скоростные истребители Владимира Яценко

Вверху: первый опытный экземпляр скоростного истребителя И-28 с мотором М-87А на совместных испытаниях. НИИ ВВС КА, июнь 1939 г.

Оценка боевых действий в Испании и Китае, а также возможностей ВВС и авиационной промышленности Германии и Японии, как наиболее вероятных противников, показывала, что уровень технического оснащения ВВС Красной Армии уже не соответствовал тем требованиям, которые могла выдвинуть надвигавшаяся вторая мировая война. Возросшая роль военной авиации, ее резкий рост в передовых капиталистических странах обусловили необходимость резкого повышения качественного уровня советских боевых самолетов и увеличения производственных мощностей самолетных и моторных заводов.

Главный конструктор Владимир Панфилович Яценко

Для лучшего и более квалифицированного руководства авиационной промышленностью постановлением СНК СССР №4 от 21 января 1939 г. главное управление авиационной промышленности (ГУАП) было выделено из наркомата оборонной промышленности (НКОП) в качестве самостоятельного наркомата (НКАП). Уже в феврале СНК СССР и ЦК ВКП(б) провели широкое совещание работников авиапрома. На этом совещании с участием членов Политбюро ЦК ВКП(б), командования ВВС КАи руководителей НКАП, авиаконструкторов и летчиков была намечена конкретная программа развития советской авиации и ее оснащения современной техникой. Главное внимание было обращено на разработку новых образцов боевых самолетов, в первую очередь скоростных истребителей, штурмовиков и пикирующих бомбардировщиков.

Реализация принятой программы возлагалась на уже существовавшие и вновь организуемые конструкторские коллективы Разработкой нового поколения истребителей помимо Н Н. Поликарпова занялись С Г. Козлов, С.А. Лавочкин с В П. Горбуновым и М.И Гудковым, М М. Пашинин, П О. Сухой, 8.К. Таиров, А С. Яковлев, В.П. Яценко и другие Для ВВС КА требовалось создать истребители со скоростями порядка 600 км/ч, большим практическим потолком и с мощным вооружением, чтобы не только не уступать новым зарубежным образцам, но и превзойти их в летном, тактическом и огневом отношении.

Одним из первых на суд военных свою работу представил молодой коллектив. возглавляемый В.П. Яценко. Созданный под его руководством истребитель И-28 по своим летно-техническим данным и составу вооружения отличался от самолета И-16 в лучшую сторону и имел все шансы первым положить начало качественному перевооружению истребительной авиации ВВС КА.

Владимир Панфилович Яценко родился 22 декабря 1892 г. в местечке Веприк Гадячского уезда Полтавской губернии в семье земского врача. После окончания средней школы он поступил на механическое отделение Курского императорского реального училища, которое закончил в 1915 г. Свою трудовую деятельность начал в марте этого же года в Петербурге, где устроился на авиационный завод В.В. Слюсаренко. Здесь В.П Яценко прошел путь от подручного сборщика до заведующего производством После закрытия завода с мая 1917 г. до марта 1919 г. он работал на авиационной фабрике А.А. Пороховщикова заведующим производством. Затем в этой же должности работал на авиационной фабрике, бывшей Ф. Мельцера. В декабре 1919 г. В.П. Яценко ушел в ряды РККА, где начал службу младшим механиком авиационного отряда и закончил летчиком-инструктором.

После демобилизации в мае 1924 г. Владимир Панфилович продолжил свою трудовую деятельность в авиационной промышленности - работал в конструкторских коллективах Н.Н. Поликарпова, Д.Г. Григоровича и С.А. Кочеригина. В 1932 г. окончил Московский авиационный институт. Совместно с С А. Кочеригиным в 1934 г. он разработал двухместный истребитель ДИ-б (ЦКБ-11). На государственных испытаниях. проходивших в период с 27 мая по 21 ноября 1935 г.. ДИ-6 получил положительную оценку и е дальнейшем выпускался серийно на авиазаводах №39 им Менжинского (10 машин в 1936 г.), №1 им. Авиахима (61 самолет в 1937 г.) и №81 им. Молотова (51 самолет в 1937 г. и 100 в 1938 г.).

Задание на разработку скоростного истребителя с мотором воздушного охлаждения М-88 коллектив В.П. Яценко получил весной 1938 г., после того как 5 мая Комитет Обороны (КО) при СНК СССР постановлением №75 утвердил план опытных и экспериментальных работ по самолетостроению на 1938-1939 гг. Самолет предписывалось построить в трех экземплярах, первый из которых требовалось предъявить на совместные испытания в феврале, второй в апреле и третий (с гермокабиной) в мае 1939 г. В соответствии с утвержденным заданием он должен был иметь максимальную скорость 600-650 км/ч на высоте 6000-7000 м, дальность полета 600 км, практический потолок 11000 м, время набора высоты 8000 м - 10,5 мин. Вооружение: четыре синхронных пулемета ШКАС или два ШКАСа и два крупнокалиберных пулемета ШВАК, а также бомбовая нагрузка до 100 кг.