Вот, например, случай с моим сыном Александром, также пилотом Запорожского ОАО, командиром экипажа Ан-2. Дело было в 1988 г. после скандальной посадки М. Руста в «Шереметьево-3», как тогда остряки называли Красную площадь. Был обычный почтовый рейс по «кольцу». Взлетев из Приморска (городок на берегу Азовского моря), зеленый Ан-2 на высоте 500 м уже летел домой, когда диспетчер дал команду снизиться до 300 м и добавил: «Усоседей суета, так что снижайтесь и не мешайте им работать». Потом с небольшим превышением Александр заметил над собой пару МиГ-25 с ракетами — в этих местах, да на таких высотах их отродясь не видывали. Ну, летают ПВОшники, да и ладно. Потом опять команда от диспетчера: «Вам высота 100 истинная». «Кино» началось сразу после посадки. Не успела «Аннушка» остановиться, как ее окружили наши ВОХРовцы. Клацают затворами карабинов, под колеса — колодки, из самолета не выпускают. Тут же нарисовались солдаты с автоматами, и экипаж «повязали». Привезли в штаб истребительного полка и закрыли под охраной двух часовых в ленинской комнате.
Разбирались с «нарушителями воздушного пространства СССР» часа четыре. Оказалось, военные засекли малоскоростную низковысотную цель, «перелетевшую» Азовское море и не отвечающую на запросы «свой-чужой». Сразу же «сыграли» тревогу — Руст № 2, не иначе! На этот раз с юга идет, гад! Подняли пару перехватчиков с задачей воздушного нарушителя уничтожить. Понятно, что обнаружить Ан-2, у которого максимальная скорость меньше посадочной у перехватчика, да еще идущий у самой земли, с «МиГа» не реально, но звезды на погонах тоже терять не хотелось. А тут еще «цель» снизилась до предельно малой высоты, и ее вовсе «потеряли», «нашли» только при подлете к Запорожью. Вот тогда и началось: «Цель…, удаление…, азимут…, захват…». Услышав эти слова, наш диспетчер, сидевший в той же комнате на КДП, что и военный, только за стеклянной перегородкой, и наблюдавший ту же «картинку» на экране локатора, начал понимать, что происходит и заорал: «Вы что…, это же мой самолет, почтовый, по плану!!!» Это и спасло жизнь экипажу Ан-2.
А казалось бы, одного нажатия клавиши на селекторе и вопроса: «Не твои ли болтаются в таком-то районе», — было бы достаточно для предотвращения такой «войнушки». Интересно, что ответчик «свой-чужой» на Ан-2, как оказалось, все время работал исправно.
В начале 1960-х у нас в отряде уже были эскадрильи Ан-2, Як-12, вертолетов (более десятка Ка-15) и звено (4–5 штук) чехословацких Super Aero, на которых выполнялись «дальние» пассажирские рейсы, например, в Одессу. Одна из этих машин была закреплена за секретарем обкома компартии А.А. Титаренко.
Когда мы получили Як-12, машина всем очень понравилась: и легкая, и маневренная, и скоростная, и комфортная для пилота, и химбак на полтонны. Это обстоятельство радовало особенно, так как зарплата пилота напрямую зависела от обработанной площади: больше сделал — больше заработал. Пусть при загруженном «под пробку» химбаке (в перегруз) самолет взлетал с трудом, но зато обработанная за один полет площадь была почти в два раза больше, чем на По-2. Финансовые перспективы открывались радужные. Но три аварии при взлете с колхозных площадок поубавили восторгов. Характер у аварий был одинаков: сразу после взлета пол ностью заправленный химикатами самолет задирал нос, терял скорость, становился неуправляемым и валился на хвост. Летчики отмечали, что рулей высоты «не хватало» для парирования кабрирования. Несколько пилотов, чувствуя неладное, интуитивно сбрасывали газ, тогда самолет нехотя опускал нос, и управление восстанавливалось. Но сбрасывать газ на взлете тоже не выход. Бросалось в глаза то, что во всех случаях закрылки были в посадочном положении 40°.
После По-2 чехословацкий самолет Super Aero казался эталоном комфорта
Женская бригада вручную загружает химикаты в Як-12. Колхоз «Восток», Запорожская область, март 1966 г.
Сначала винили молодых пилотов, но после третьей аварии стали разбираться «по-взрослому». Мы ломали головы, почему же летчики на взлете выпускали закрылки в посадочное положение? Все оказалось очень просто. Заправочная горловина химбака была расположена сверху центроплана, и при ручной загрузке химикатов (а другого способа тогда не было) дотягиваться до нее, стоя на стремянке, было очень неудобно. Чтобы хоть как- то облегчить работу женщинам-загрузчицам, пилоты выпускали закрылки на 40’, а затем просто забывали перевести их во взлетное положение 20*. Хорошо, что у нас обошлось без жертв.
Похоже, что такая ситуация была не только в нашем отряде. Очень скоро пришло указание ограничивать заправку химбака до оговоренных в РЛЭ 260 кг и строго следить за этим. Поначалу можно было наблюдать такую картину: командир звена или эскадрильи инкогнито прибывал на полевую площадку и, как партизан, прятался недалеко от места загрузки химикатов. Из своего укрытия он вел подсчет ведер, высыпаемых в химбак. Когда желавший подзаработать летчик давал команду грузить химикаты сверх установленной нормы, проверяющий выскакивал из засады и с криками, не всегда соответствовавшими нормам литературного языка, мчался к самолету, предотвращая предпосылку к летному происшествию. Интересное кино получалось — устаревший По-2 брал 300 кг химикатов, а сменивший его новый Як-12 — только 260.
Во время прохождения курсов повышения квалификации командиров летных отрядов в ленинградской Академии ГА в 1963 г. довелось мне переучиться на вертолет Ка-15. Практические полеты выполнял уже в Запорожье. Тогда на вертолеты в борьбе с вредителями полей делалась большая ставка, особенно когда выяснилось, что при опрыскивании с вертолета «химия» попадает не только на верхнюю, но и на нижнюю поверхность листа. Если честно, то полеты на этой технике мне не понравились — чувство такое, будто тебя катают на совковой лопате, поэтому до конца своей летной карьеры оставался верен самолетам. Хотя в нашем отряде вертолеты широко применялись на АХР — сначала Ка-15, затем Ка-26, а потом и Ми-2.
Особо хотелось бы остановиться на экспедициях. Недавно распаханные целинные степи в те годы были очень сильно засорены бурьяном, и основной задачей авиации в тех районах стала борьба с сорняками. Гигантские пространства требовали громадного количества самолетов. С целью обеспечения потребного самолетного парка ежегодно в конце мая — начале июня начинали собирать в каждом отряде звено, а где и целую эскадрилью в экспедицию «на целину» на месяц, а может и на полтора-два — как дело пойдет. Приказом из Киева назначался командир сводного отряда (не один раз назначали и меня). Создавался штаб, наземные службы. В экспедиции могло участвовать более сотни самолетов Ан-2 (в ВВС такое количество соответствует дивизии). После этого начинался перелет.
Представьте себе: из всех отрядов Украины группы по 15, 20,30 самолетов летят по одному маршруту. До Кустаная, нашего пункта назначения, добирались с несколькими промежуточными посадками. По прибытии на место начиналось распределение — каждый район давал заявку на определенное количество самолетов. Как всегда, их было меньше, чем нужно. Получив потребное количество самолетов, в районе распределяли их по хозяйствам. На местах начиналась собственно работа: там звено травит вредителей (акмолинскую совку или жужелицу), здесь работает с гербицидами и т. д. Доходило до того, что за самолетом закрепляли персонального агронома.
Работы было очень много — практически все пилоты вылетывали санитарную норму, а некоторые и превышали ее. Условия в казахстанских степях очень сильно отличались от украинских. Я никогда не видел таких огромных полей, до 10 км длиной. Иной раз доходило до смешного — до поля лететь километр- полтора, а гон — 10 км. Заправки химикатов хватало на один заход, и назад приходилось лететь «вхолостую». Наши рационализаторы для экономии топлива предложили делать гон по 5 км и с разворотом возвращаться назад. После обработки одного края поля летную площадку переносили на другую его сторону и обрабатывали другой край. Проблем с подбором площадок там не существовало — вокруг степь, ровная как стол. Интересно, что в 1960-х гг. практически не происходило хищений авиабензина, который негде было применять, так как в «Москвичах», «Волгах» и «Запорожцах» при его использовании прогорали клапаны и поршни. С началом выпуска «Жигулей» проблема появилась. Как руководителю приходилось держать на контроле множество вопросов: и быт пилотов, и обеспечение ГСМ, и подвоз химикатов, и безопасность полетов, и многое другое. Много приходилось летать по «точкам» — утрясать вопросы размещения, быта, контроля за дисциплиной и другие. Я горжусь тем, что при такой интенсивной работе и большом количестве вылетов, выполнив огромный объем АХР, мы никого не потеряли — все пилоты вернулись домой.
