13 часов 20 минут. У самолетов Ng 12/11 и № 14/11 находятся экипажи, В.М. Петляков, А.М. Изаксон, который летит на машине № 12/11, начальник аэродромной службы военного представительства А.Х. Кабакчиев, п-к С. Шестаков, знаменитый своим перелетом в Америку на самолете «Страна Советов». Кабакчиев предлагает Петлякову остаться (в который раз!!!) и лететь завтра с заводскими перегонщиками, но тот отказывается. Отвергает и предложенный ему парашют, мотивируя это тем, что «на моей машине он мне не нужен». Таким образом, Петляков летел вместо воентехника Орехова, рядом со стрелком в задней кабине, без летного обмундирования и парашюта, которым он вряд ли смог бы воспользоваться — полет проходил на небольшой высоте, а выбраться из заваленной грузами кабины было почти невозможно.

13 часов 40 минут. Самолеты взлетели.

Полет Пе-2 № 14/11 продолжался 35 минут. Сразу после пересечения железной дороги за ним потянулся дымный шлейф, самолет стал снижаться, круто развернулся на 160–180*, словно ложась на обратный курс, и пошел к земле. Случайные очевидцы видели, что на высоте 50-100 м он был охвачен пламенем и пикировал под углом примерно 60* с левым креном. В одном километре от деревни Мамешево самолет ударился о землю. Взрыв бензобаков разметал обломки на площади 150х 150 м.

Церемония прощания с В.М. Петляковым. Казань, январь 1942 г.

При расследовании сотрудники госбезопасности особое внимание уделили техническому состоянию самолета. На месте катастрофы собрали все фрагменты и обломки, тщательно допросили всех, кто имел отношение к работе с Пе-2 № 14/11. Подсказкой стало сообщение 2 февраля 1942 г. агента госбезопасности «Шахова», который информировал ст. л-та МГБ Баскакова, что на аэродроме завода № 22 в последнее время было несколько случаев разьединения всасывающих патрубков при гонке двигателей. Перемонтаж этих патрубков производился на готовом моторе в сборочном цехе при установке моторчика привода нагнетателя. Эта работа из-за недобросовестной установки стягивающих хомутов приводила к разъединению патрубков. Были случаи, когда на стягивающие хомуты забывали ставить гайки. Во время наземных испытаний или в полете хомуты слетали, и патрубок, идущий от нагнетателя к заднему карбюратору, соскакивал. В результате этого в цилиндрах двигателя происходило неполное сгорание смеси и ее выброс в выхлопной коллектор с последующим возгоранием. В дальнейшем специалисты подтвердили, что именно такой дефект и стал причиной пожара на борту Пе-2 № 14/11.

После завершения расследования материалы были отправлены в Москву и легли на стол Сталина. Внимательно ознакомившись с документами, он попросил Шахурина прокомментировать столь нервозное состояние Петлякова перед гибелью («стукачи» на заводе отслеживали каждый шаг главного конструктора) и неоднократные попытки выезда в Москву. Шахурину ничего не оставалось делать, как выложить перед «хозяином» тот самый злополучный приказ о снятии Пе-2 с производства на 22-м заводе и развертывании там выпуска «103-й» машины. Сталин до конца прочитал приказ, меняясь в лице, гнев его по полной обрушился на Шахурина, и приказ тут же был отменен. Потом он позвонил на завод в Казань и сказал Туполеву, чтобы тот «убирался в Омск и не показывался…». Злоключения конструктора на этом не кончились — человек, породивший зло, зло и получил — так говорили древние. В октябре 1942 г. зам. наркома НКАП Яковлев добился приказа о снятии с производства в Омске самолета Ту-2 и выпуске там истребителей Як-9.

Как видим, целая цепь роковых обстоятельств предопределила гибель В.М. Петлякова на борту его детища. Похоронили авиаконструктора на Арском кладбище Казани.

Сергей Мороз,

Сергей Шумилин/ Харьков

3 сентября 1939 г. Германия отвергла ультиматум о выводе войск из Польши, и Великобритания, Канада, Австралия, Индия, а также Франция объявили ей войну Группа крупнейших американских бизнесменов, в основном, из северных штатов, высказалась за немедленное оказание помощи Англии и ее союзникам. В Белом доме находился их ставленник — Президент Ф.Д. Рузвельт, но оппозиция в Конгрессе продавила декларацию о нейтралитете, которая была оглашена 5 сентября. Сломить сопротивление изоляционистов, игравших в данный момент на руку Гитлеру, не получалось целый год, пока осенью 1940 г. юристы Минфина Э. Фоли и О. Кокс не нашли в архиве закон от 1892 г., который гласил, что военный министр в случае, «когда по его усмотрению это будет в интересах своего государства, может сдавать в аренду на срок не более пяти лет собственность Армии США, если в ней не нуждается страна».

Теперь Конгрессу деваться было некуда, и 11 марта 1941 г. был утвержден «Закон по обеспечению защиты Соединенных Штатов», более известный как Закон о ленд-лизе. На его основе в пользование странам Антигитлеровской коалиции было поставлено оружия, техники, военных и иных материалов, а также продовольствия на сумму 50,1 млрд. USD, что сегодня составило бы более 610 миллиардов. Более половины этого досталось Великобритании, которая нуждалась буквально во всем.

В начальный период войны «владычица морей» неожиданно оказалась фактически в морской блокаде, от прорыва которой зависела судьба страны. Королевский военно-морской флот был третьим по силе в мире, располагал современными авианосцами, но базировавшиеся на них самолеты, в первую очередь торпедоносцы Swordfish и Albacore давно устарели. Новые машины этого класса находились в стадии разработки или испытаний, так что противопоставить немецко-итальянскому флоту в Атлантике и на Средиземном море, а японскому в Тихом и Индийском океанах оказалось нечего. Это обстоятельство вынуждало строить архаичный биплан «Альбакор» аж до 1943 г, и появление в Америке современного палубного торпедоносца Грумман «Эвенджер» вызвало острейший интерес Британской закупочной комиссии в США.

Невзирая на собственное критическое положение и острую нехватку торпедоносцев для перевооружения Тихоокеанского флота, администрация Рузвельта откликнулась на просьбу англичан, и в августе 1942 г., в самое напряженное время, был заключен первый контракт № LL91367 на поставку самолетов «Эвенджер». Им присвоили обозначение TBF-1B. Обычно английский заказчик просил сразу комплектовать технику оборудованием, совместимым с существующей у него ремонтно-эксплуатационной базой и радиосвязью. Кроме того, у британцев были свои требования к кабине, составу и функциям экипажа.

Но соответствующая доработка самолета замедлила бы выполнение контракта, и было решено брать «Эвенджер» как есть. Необходимость в особом индексе отпала, и на экспорт пошли машины из общего потока — им присваивали регистрационные номера и американского Бюро аэронавтики, и английской морской авиации — Fleet Air Arm (FAA). Такая система позволила включить в первый контракт и TBF-1C с двумя крупнокалиберными пулеметами в крыле сразу, как только они появились. Эта и другие упоминаемые далее модификации подробно описаны в «АиВ», № 1 ’2013.

Первые «Эвенджеры» TBF-1 англичане получили в ноябре 1942 г., присвоив им обозначение Tarpon Mk. I (тарпон — тип атлантических рыб). Всего их было отправлено 402 экземпляра. Самолетов ТВМ-1С выпуска «Дженерал Моторз» англичане получили 334 штуки и присвоили индекс Mk. II. Следующие 222 машины типа ТВМ-3 были обозначены Mk. III. Семьдесят заказанных Англией ТВМ-4 должны были идти под маркой Mk. IV, но так и не были построены, зато в ленд-лиз вошли 35 ТВМ-ЗЕ с противолодочным оборудованием, обозначенные AS Mk. IV. Сверх того в марте-апреле 1943 г. британцам в Перл-Харборе передали 25 строевых TBF-1 для тренировки, но уже 3 июня почти все они были возвращены.