Как и прежде, «семьдесят шестыми» располагают другие силовики. В распоряжении авиации ФСБ есть 3 летающих Ил-76, которые принадлежат 1-му отдельному тяжелому транспортному авиаполку (Йошкар-Ола). В составе 675-го и 70-го отдельных смешанных авиаполков особого назначения Внутренних войск МВД (аэродромы Нижний Новгород и Ермолино) насчитывается 9 «семьдесят шестых». Шестью «Илами», базирующимися на Чкаловском, располагает авиация МЧС. По состоянию на конец 2013 г., в общей сложности у российских силовиков в строю числилось 148 Ил-76 [* Еще около 100 «Илов» стояло на хранении.]. Но вряд ли все они находятся в летном состоянии. Так, за прошедший год споттеры сфотографировали только около 70 летающих машин.

В новом веке российские самолеты используются для обеспечения действий в Чечне, ротации миротворческих контингентов ООН, ликвидации последствий стихийных бедствий, перевозок гуманитарных грузов. Например, в ходе первой Чеченской войны только за первые три месяца в зону конфликта транспортная авиация выполнила 492 вылета, перевезла 22000 человек, 3057 т грузов и 1140 единиц техники. При этом основная часть была доставлена именно Ил-76 (было привлечено более 220 самолетов). С конца 2001 г. Ил-76 начали выполнять рейсы с гуманитарной помощью в Афганистан. Думал ли кто 12 лет назад, во время вывода войск, что аэродромы этой многострадальной страны вновь будут принимать краснозвездные «Илы»!

Украина унаследовала от СССР более 180 «семьдесят шестых» из состава ВТА (почти 40 %) и еще 21 Ил-78 Дальней авиации. Фактически сразу возникла проблема финансирования этой армады в условиях острейшего экономического кризиса, поразившего страну в начале 1990-х гг. Вполне логичным решением казалось привлечение «транспортников» к зарабатыванию средств на свое содержание, и в 1992 г. Президент Л.М. Кравчук подписал указы, которыми разрешил использование ВТА для перевозки грузов в пределах Украины. Однако очень скоро стало понятно, что внутри страны возить на Ил-76 практически нечего, да и экономически невыгодно. Чуть позднее военные авиаторы разработали экономически обоснованный бизнес-план использования украинских ВТС. Поступали и другие предложения, например, о создании своеобразной «пожарной команды» сил ООН, способной в кратчайшие сроки прибыть в любую точку мира для выполнения миротворческих миссий. Она должна была состоять из украинских десантников, доставку которых обеспечивали Ил-76. Но и эти предложения не нашли поддержки наверху.

Зато вскоре ряд авиакомпаний смог арендовать «Илы» для международных перевозок, в том числе и с базированием за границей. Перед началом коммерческого использования самолеты проходили «демилитаризацию»: с них снимали пушки, оборудование сугубо военного назначения, а в кабинах экипажа заклеивали изолентой надписи и переключатели, касавшиеся десантирования и бомбометания. Коммерсанты добрались даже до узинских Ил-78, с которых вытащили внутрифюзеляжные топливные баки, демонтировали заправочное оборудование, после чего впрягли в свой бизнес.

В общей сложности украинским бизнес-структурам передали 135 Ил-76, в том числе 44 получила авиакомпания «Атлант-СВ», по 17 — «Ветеран» и «Хоре», 15 — «Авиасервис», 13 — «ATI», по 10 — «Авиалинии Украины» и BSL, 9 — «Грузовые авиалинии Украины». Особенно на коммерческой ниве преуспела симферопольская авиакомпания «Атлант-СВ». Об интенсивности ее работы говорит хотя бы то, что порой по 15–18 бортов собирались на одном аэродроме (например, в ЮАР) для быстрого выполнения какого- то крупномасштабного контракта.

Наступали времена «дикой коммерции», когда, поддавшись «запаху денег», только самые стойкие экипажи могли отказаться от перегруза. Иногда мало что зависело и от них: за спиной экипажа отправитель груза «за толику малую» мог договориться с флайт-менеджером и в документах указать один вес, а на деле загрузить гораздо больше. В результате на Ил-76МД неоднократно возили по 80 т, правда, на очень небольшие расстояния и очень недолго, т. к. силовые элементы конструкции не выдерживали, начинали трещать и деформироваться. Известны случаи, когда взлетная масса достигала 217–220 т, а «абсолютный рекорд», известный автору, составил 236 т. К сожалению, очень часто перегруз обнаруживался уже на разбеге. Поэтому и взлетали с последних плит, сносили фонари и антенны в районе дальнего торца ВПП, а то и не взлетали, в лучшем случае калеча только самолет. Не стоит удивляться, что иногда на ТАПОиЧ прилетал Ил-76 с «ходоками», слезно просившими немного «подравнять» фюзеляж после очередного взлета на пределе.

Первоначально на коммерческой ниве для Ил-76 было раздолье: ему покорились Африка и Европа, Ближний Восток и Юго-Восточная Азия. Каждый летал куда хотел, как хотел и возил что хотел, не брезговали даже радиоактивными контейнерами! Очень часто о безопасности полетов забывали, уповая на свое мастерство, удачу и выносливость «Ила». Стоит фронтальная гроза и у вас не работает локатор — не беда, можно в Африке пролететь через соседнюю страну, все равно там нет ни ПВО, ни истребителей. Можно летать втроем: два летчика и борттехник — зачем делить барыш с «лишними» людьми. А если на борту «интересный» груз, который ждет нетерпеливый заказчик, то можно наплевать на жуткую погоду и почти полное отсутствие видимости на нужном аэродроме, выполнить семь заходов, но все-таки приземлиться, а потом дрожащими пальцами с трудом попадать в кнопки мобильного телефона, чтобы сообщить об успешном выполнении рейса.

Однако надо было видеть, как ждали возвращения «семьдесят шестых» из коммерческих командировок в полках! Заказов у экипажа было немеряно: кому- ангольские комбинезоны, кому — кофе в мешках, кому — труднодоступные лекарства, кому — телевизоры и игровые приставки… Благодаря своим размерам и большому количеству различного рода лючков и отсеков экипажам долго удавалось водить за нос таможенников, пока те не выучили самолет досконально и не стали находить контрабанду в его тайных «закромах».

Два десятилетия «коммерции» дорого обошлись: авиакомпании различных постсоветских стран потеряли 25 «Илов». В том числе из рейсов не вернулись 4 украинских Ил-76 и 1 Ил-78, погибли 4 экипажа. У российских коллег потери оказались еще большими — 7 машин. Белорусы лишились трех «Илов». Пик потерь пришелся на 1996 г., когда разбились 4 самолета.

В западных странах вообще-то не долго смотрели сквозь пальцы на бесшабашность отечественных авиакоммерсантов. Несколько экипажей даже поплатились свободой за контрабанду сигарет и бытовой техники. Затем подоспело ужесточение требований по шуму двигателей и уровню вредных выбросов. В конечном итоге охоту летать в Европу у большинства постсоветских авиакомпаний, специализировавшихся на грузовых перевозках, отбили напрочь. Тем, кто не ушел из бизнеса, пришлось сконцентрировать усилия на африканском и азиатском рынках. Но вскоре гражданскую авиацию накрыла волна роста цен на авиатопливо, которая особенно больно ударила по хозяевам Ил-76, ведь самолет в первый час расходовал 12 т керосина, а в крейсерском полете — 8 т. Одновременно существенно уменьшилась затребованность Ил-76 в Африке, где затихли крупные вооруженные конфликты.

К концу 1990-х гг. коммерческие перевозки выбили ресурс многих «семьдесят шестых», самолеты оказались прикованными к земле, а вкладывать деньги в восстановление их летной годности в большинстве авиакомпаний никто не собирался. Кроме того, в результате просчетов при составлении юридических документов ВВС Украины лишились пяти Ил-76, которые пополнили авиапарк питерской авиакомпании Atruvera. Россияне «бумажных» потерь избежали, но в июле 1992 г. один самолет вынуждены были оставить на аэродроме Далляр, который захватили местные ополченцы, и он стал собственностью ВВС Азербайджана.

Выгрузка тяжелого грузовика КрАЗ из самолета украинской авиакомпании «Воларе». Середина 1990-х гг.