Поскольку летчики-перегонщики должны были совершить по нескольку рейсов, их опять отправили в Шотландию. Новым же экипажам, получившим незнакомые машины, пришлось осваивать их самостоятельно. С помощью специалистов НИИ ГВФ во главе с инженером Кузнецовым во Внукове подготовили техническое описание "Албемарля", регламент техобслуживания и руководство по эксплуатации. Уже к лету английские самолеты начали грузовые перевозки в тылу.

Машина получила обидную кличку "обормот", и советские летчики отзывались о ней ничуть не лучше, чем английские. В докладах инженера 3-го полка Колычева перечислено множество выявленных уже в первых полетах дефектов. Резкой критике подвергалось так же, как и в Англии, отсутствие управления заслонками маслорадиаторов из кабины пилота: их устанавливали на земле на один и тот же режим "на одну, две или три дырочки".

Прямую опасность представляло отсутствие аварийной системы торможения. В 3-м полку при отказе тормозов на вынужденной посадке в Баку погиб штурман. Его раздавило в носовом отсеке, когда "Албемарль" проскочил за полосу и врезался в ангар. Серьезным дефектом явилась неудачная схема бензопитания. Каждый мотор запитывался от своей группы баков без перекрестной связи: если двигатель отказывал, то его топливо становилось бесполезным грузом.

Гидросмесь разъедала медные трубки гидросистемы, медь оседала на штоках кранов уборки-выпуска шасси, приводя к их отказу. Пропеллеры имели только два положения, соответствовавшие большому и малому шагу, без промежуточных, что ограничивало свободу пилота в выборе наиболее экономичного режима полета. Ниппели в системе гидроуправления приваривались к трубкам встык. От тряски шов разрушался и гидросмесь вытекала. В итоге винт менял шаг и приводил к перераскрутке двигателя. Из-за этого дефекта в 3-м полку вышли из строя два самолета.

Немало досаждал малый просвет между кончиками лопастей винта и землей (около 300 мм). Это затрудняло взлет даже с загрязненной бетонной взлетной полосы, не говоря уже о грунтовых площадках.

Созданный как бомбардировщик, "Албемарль" был явно неудобен как транспортник. Фюзеляж внутри казался очень тесным, сильно мешали раскосы несущей фермы. Пробираться из пилотской кабины в хвост было трудно, кое-где даже приходилось вставать на четвереньки.

Обычно эти самолеты возили срочные грузы. Здесь использовали то, что "Албемарль" превосходил ПС-84 (Ли- 2) по скорости и дальности. Лишь один раз попробовали слетать на английской машине в тыл к немцам для сброса листовок. Надежность самолета оставляла желать лучшего, почти ни один рейс не обходился без неприятностей, и пересекать линию фронта казалось очень опасным.

Пытались применить "Албемарль" для обучения парашютистов, но после пробного полета в Тушине (летал экипаж М.И. Григорьева) от этой идеи отказались. Узкий, загроможденный фермами фюзеляж мешал десантникам подойти в люку, да и сам люк оказался тесноват. Интересно, что в качестве буксировщика грузовых планеров "Албемарль" в СССР даже не пробовали.

Ознакомившись с результатами первых недель эксплуатации "Албемарля" в нашей стране, комиссия под руководством маршала Астахова рекомендовала отказаться от их дальнейшей приемки или, по крайней мере, серьезно модифицировать. Еще в мае перегонку самолетов приостановили. В сентябре же советское правительство официально отказалось от 100 самолетов, а 86 потребовало модифицировать.

А в конце лета 1943-го в 1-ю транспортную дивизию начали поступать американские С-47, после знакомства с которыми наши летчики всеми силами старались избавиться от английских машин. Перегонщики продолжали тренировки в Шотландии до 18 апреля 1944 г, изучая параллельно "Москито", на который наши военные имели определенные виды. Но вскоре последовал отказ и от последних 86 "Албемарлей", и 30 апреля учебную часть расформировали. Советские экипажи вернулись домой морем.

Какова же дальнейшая судьба 12 прибывших в СССР самолетов? В 1-й (впоследствии 10-й гвардейской) дивизии они прослужили около полутора лет. За это время в авариях были разбиты по меньшей мере два самолета. Из них один рухнул в озеро под Свердловском.

Затем еще пригодные для полетов машины передали морской авиации. Всего в руках морских летчиков оказалось семь "Албемарлей". Четыре из них служили в 65-м полку, где перевозили грузы с одного тылового аэродрома на другой. В 1944 г. две еще летающие машины передали в Высшее морское авиационное училище им. Леваневского, которое тогда находилось в приволжском городке Безенчук. Туда же прибыли еще три самолета из Внукова. Все "Албемарли" в училище вошли в учебный полк штурманов. Самолету переделали в учебные бомбардировщики, установив в фюзеляже шесть кресел для курсантов и пятки под бомбардировочные прицелы у каждого места, а также бомбодержатели под крыльями для практических бомб. Вместе с училищем самолеты впоследствии перебазировались в Николаев. 9 мая 1945-го два "Албемарля" еще числились находившимися в строю. Осенью того же года их списали.

По некоторым данным, два самолета попали в 25-й запасной полк в Азербайджане, специализировавшийся на переподготовке экипажей на импортную технику. Использовались они там чисто как учебные. По крайней мере, один самолет в полку разбили в конце 1943- го.

Английский бомбардирощик Бристоль "Бленхейм" – достаточно известная машина, внесшая существенный вклад в историю воздушной войны. За ним числится немало заслуг и, пожалуй, не меньшее количество неудач.

А создавался "Бленхейм" совсем не как боевой самолет. В 1933 г. Ф.Барнуэлл, главный инженер "Бристоль эйроплейн", разработал предварительный проект небольшого двухмоторного пассажирского моноплана. В проект, названный "тип 135", были заложены все основные новинки того времени: цельнометаллическая конструкция с работающей обшивкой, убирающееся шасси, полностью закрытые кабины, в которых размещались два пилота и шесть пассажиров. Барнуэлл собирался использовать новейший мотор "Аквила" (500 л. е.), который разрабатывался входившей в тот же концерн фирмой "Бристоль энджин". В начале 1934 г. уже был готов макет, который на следующий год хотели показать на Парижском авиасалоне,

К проекту "типа 135" проявил интерес газетный магнат лорд Ротермир, вынашивавший идею о создании в Европе сети скоростных авиалиний для деловых людей. Ему как раз требовался небольшой, но быстроходный и комфортабельный самолет. Лорд согласился частично финансировать создание машины Барнуэлла при условии доработки проекта под выставленные им требования по скорости и дальности, подписав в марте 1934 г. соответствующее соглашение. В итоге появился новый вариант конструкции, "тип 142", с более мощными (640 л. с.) и, в отличие от "Аквилы", уже хорошо доведенными двигателями Бристоль "Меркьюри" VI. Поперечные размеры фюзеляжа немного ужали, стремясь снизить аэродинамическое сопротивление. Параллельно фирма за свой счет готовила "тип 143" – аналогичную машину с моторами "Аквила", но на восемь пассажиров. Степень унификации обоих вариантов составляла примерно 70%.

"Тип 142" рассматривался как чисто гражданский самолет, а "тип 143" – как машина двойного назначения. В начале 1935 г. финское правительство провело переговоры о покупке девяти экземпляров модификации "тип 143F". Эти самолеты должны были выполнять функции тяжелого истребителя, бомбардировщика и скоростного транспортного самолета. В проект заложили моторы "Меркьюри" VI и сменные носовую и хвостовую оконечности. Стрелковое вооружение "типа 143F" состояло из 20- мм пушки "Мадсен" в носу и 7,69-мм пулемета "Льюис" в верхней турели. Этот самолет построен не был, но его можно было считать одной из важных ступеней на пути к будущему "Бленхейму". Гражданский же "тип 143" изготовили и испытали, но в серию он не попал.