В отличие от своего конкурента в конкурсе по заданию 10-Си к палубному торпедоносцу самолет Мицубиси В5М1 представлял собой более консервативную конструкцию с неубирающимся шасси с большими обтекателями колес, с ручным складыванием крыльев и изменением шага винта на земле. С самого начала флот отдавал предпочтение его конкуренту - Накадзиме B5N1. Тем не менее опасаясь трудностей с освоением более сложного B5N1, флот решил запустить в серию и самолет Мицубиси под обозначением "палубный бомбардировщик-торпедоносец морской тип 97 модель 2". Однако фирма Накадзима быстро справилась с "детскими болезнями" своего самолета, и тот вскоре стал основой палубной торпедоносной авиации. Единственным преимуществом самолета Мицубиси была возможность эксплуатации с береговых плохо подготовленных аэродромов. Поэтому уже выпущенные 125 В5М1 использовались в основном в составе береговой авиации и участвовали в боях в Юго-Восточной Азии. Позже их сдали в учебные подразделения.

Тип: трехместный палубный бомбардировщик-торпедоносец.

Двигатель: Мицубиси "Кинсей" - 14- цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1000 л.с.

Вооружение: один 7,7-мм пулемет на оборонительной установке в конце кабины; 800- кг торпеда или 750-кг бомб.

Максимальная скорость: 379 км/ч на высоте 2200 м.

Дальность полета: 2187 км.

Вес: взлетный - 4000 кг.

Размеры: размах крыла - 15,3 м; длина - 10,23 м; высота - 3,12 м; площадь крыла - 37,95 м².

Этот самолет оказался самым массовым и самым знаменитым бомбардировщиком авиации Японии во второй мировой войне. Он использовался от Австралии до Алеутских островов, с первых дней и до доставки делегации на переговоры о капитуляции. Вместе с "Рейзеном" бомбардировщик "Мицубиси" разделил успех в первые месяцы войны и горечь тяжелых потерь после перелома в ходе боевых действий. Его уникальная дальность полета делала самолет незаменимым в проведении наступательных операций на просторах Тихого океана, но бескомпромиссный отказ от средств обеспечения живучести самолета в пользу наступательных возможностей оказался роковым для многих экипажей в оборонительных боях, когда такая дальность полета уже была не нужна. Тем не менее G4M остался одним из самых выдающихся бомбардировщиков второй мировой войны...

Проектирование G4M началось в сентябре 1937 г, когда боевой опыт применения бомбардировщиков Мицубиси G3M показал недостаточные оборонительные возможности последнего. Мицубиси было предложено усилить вооружение G3M, хотя даже морскому штабу было ясно, что при столь узком фюзеляже это вряд ли возможно. В результате имперский флот в сентябре 1937 г направил на Мицубиси требования 12-Си на новый средний бомбардировщик под два двигателя мощностью 1000 л.с. В задании определялось более мощное вооружение, чем у G3M2, скорость до 400 км/ ч на высоте 3000 м, максимальная дальность без бомб - 4750 км, с 800-кг торпедой - 3650 км.

Задача для сравнительно небольшого коллектива Киро Хоне была неподъемной, так как они еще отвечали за модернизацию предыдущей модели. В результате было решено отдать приоритет модернизации G3M2. С подготовкой для серии модернизированного "типа 96 модель 22" Киро Хоне и его конструктора смогли сосредоточиться на разработке новой машины. Для установки необходимого вооружения и оборудования бомбоотсека, а также для облегчения обслуживания самолета, Киро Хоне выбрал для фюзеляжа сигарообразную форму, значительно большую по диаметру, чем у предшественника. Вооружение должно было состоять из четырех 7,7-мм пулеметов "тип 92" в носовой шаровой установке, в верхней башне и двух бортовых блистерах, а в хвостовой башне должна была устанавливаться 20-мм пушка "тип 99 модель 1". Учитывая такую ширину фюзеляжа и большой состав вооружения, Киро Хоре сомневался, что с имеющимися двигателями удастся достигнуть требуемых характеристик. К счастью для него, на Мицубиси уже разрабатывался новый 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, обещавший минимум 1500 л.с. на взлете. Киро Хоне обратился в штаб флота за разрешением установить новые двигатели на свой самолет. С этими двигателями можно было достичь заданной скорости, но требовалось увеличить запас топлива. Для этого Киро Хоне спроектировал двухлонжеронное крыло, вмещавшее непротектированный интегральный топливный бак, что позволило довести запас топлива до 4900 л. Бомбовая нагрузка предусматривалась из 800-кг торпеды или бомб соответствующего веса в бомбоотсеке. При подвеске бомб в отсек с него снимались створки - они ставились только при пустом бомбоотсеке.

Макет самолета был готов в августе 1938 г, а изготовление опытного образца началось в следующем месяце. Самолет получил 1530-сильные двигатели Мицубиси МК4А "Касей"-11 с трехлопастными винтами. Опытный G4M1 совершил свой первый полет 23 октября 1939 г под управлением Кацузо Сима. Летные испытания прошли успешно, и на втором опытном самолете потребовалось только несколько увеличить вертикальное оперение и оснастить триммеры элеронов балансирами. Первый самолет был также доработан и в январе 1940 г передан флоту. Во время войсковых испытаний самолет достиг скорости 440 км/ч, а дальность полета достигала 5500 км - значительно больше заданных спецификациями 12-Си. Хотя пилоты отзывались об управляемости самолета положительно, и, казалось, его можно запускать в производство, морской штаб тянул еще год, прежде чем вынес свое положительное решение.

Опыт войны в Китае выдвинул требование обеспечения истребительного прикрытия для флотских бомбардировщиков G3M, действовавших в глубине территории противника. "Рейзен" был еще не готов, а некоторые офицеры флота утверждали, что G3M2 полностью отвечает требованиям флота, и G4M1 следует переделать в эскортный истребитель, заменив бомбовую нагрузку усиленным стрелковым вооружением. Они предполагали, что модифицированный самолет должен был обеспечить прикрытие G3M2 на всей его дальности полета. Соответственно Мицубиси получила указание переделать G4M1 в тяжелый дальний истребитель, получивший обозначение "эскортный истребитель морской тип 1" (G6M1). Самолет получил вооружение из одного 7,7-мм пулемета в носовой части, 20-мм пушки в хвостовой башне, еще одной такой пушки в нижней установке и одной пушки для стрельбы через боковые окна фюзеляжа. Для размещения вооружения и компенсации возросшего взлетного веса запас топлива был сокращен до 3640 л. Летные испытания показали, что G6M1 оказался слишком тяжелым, чтобы удерживать строй вместе с G3M2, после сброса последним бомб. В результате после выпуска Мицубиси 30 G6M1 производство было прекращено. Выпущенные самолеты были переделаны для подготовки экипажей, получив обозначение "большой учебный самолет морской тип 1" G6M1- К, а после переоборудования для транспортировки десантников - G6M1-L2.

Неудача с G6M1 в качестве эскортного истребителя и появление одномоторного истребителя А6М2 с достаточной дальностью полета убедили штаб флота начать серийное производство G4M1. Первые два предсерийных G4M1 были поставлены в январе 1941 г, а первый серийный "бомбардировщик морской тип 1 модель 11 " был поставлен в апреле того же года. Этот самолет практически не отличался от опытных. Получавший их первый авиакорпус уже через шесть недель использовал их в бою. G4M1 "модель 11" находился в производстве и в течение первых месяцев после вступления Японии в мировую войну, пока не стала очевидна уязвимость непротектированных топливных баков, а высоту полета следовало поднять, чтобы избежать поражения от легких средств ПВО. Для решения этих проблем G4M1 "модель 12" получил протекторы в виде листовой резины вокруг топливных баков в фюзеляже и под крыльевыми баками. Баки также наддувались отработанными газами выхлопа двигателей. Была повышена и высотность двигателей - новые МК4Е "Касей"- 15 теперь развивали 1280 л.с. на 6000 м по сравнению с 1340 л.с. на высоте 4000 м для двигателя "Касей"-11. Кроме того, боковые блистеры были заменены на сдвижные панели, выполненные заподлицо с обшивкой.