ПАЗ-651/651А (1952 – 1961 гг.) – серийные 23-местные капотные автобусы на шасси ГАЗ-51И. Первый вариант ПАЗ-651 с деревянным каркасом кузова и металлической обшивкой, разработанный заводом ГЗА, выпускался с августа 1952 года. С 1954 года параллельно в производстве находился ПАЗ-651А с цельнометаллическим кузовом. Обе машины применялись в Советских Вооруженных Силах для перевозки на короткие расстояния военнослужащих разных уровней, экипажей бронетехники, военных самолетов и кораблей, однако их широкое использование тормозилось из-за параллельного изготовления несколькими военными заводами обширной гаммы подобных пассажирских машин. В 1950-е годы на базе автобусов 651-й серии было разработано несколько видов грузопассажирских и специальных исполнений, в том числе санитарные с продольными двухярусными носилками и специальные версии: эпидемиологическая лаборатория ПАЗ-659Б (1956 – 1958 гг.), передвижная клинико-диагностическая лаборатория (ПКДЛ), войсковая аптека, рентгеновская станция, первый реанимационный автомобиль и другие. Несмотря на перевод производства автобусов ПАЗ-651 на КАвЗ, Павловский завод продолжал собирать их до 1961 года.

Штабной автобус ПАЗ-654 с цельнометаллическим кузовом от модели ПАЗ-651А. 1958 год.

ПАЗ-654 (1958 – 1959 гг.) – полноприводный штабной автобус высшего командного звена на шасси ГАЗ-63 с доработанным цельнометаллическим кузовом от пассажирской машины ПАЗ-651А. Впервые был представлен на смотре новой военной техники в 1958 году и затем прошел цикл испытаний в 21 НИИИ. В его 7-местном салоне размещались шесть рабочих столов и три места для отдыха, две радиостанции Р-104 и Р-105, телефонные аппараты, отсеки для карт и огнетушителей и стойки для личного оружия. На крыше устанавливалась одна телескопическая антенна, к которой вела специальная лестница на задней стенке кузова. Полезная нагрузка машины составляла 870 кг, снаряженная масса – 4400 кг. Автобус имел габаритные размеры 6220x2455x2816 мм, запас хода – 840 км и развивал скорость 65 км/ч. В 1959 году Павловский завод собрал шесть таких машин.

Малоизвестный ныне Днепропетровский автомобильный завод (ДАЗ), просуществовавший в этом статусе неполные пять лет, в военное автомобилестроение внес единственный, но весомый вклад, создав первый советский трехосный армейский плавающий автомобиль ДАЗ-485 (6x6). В свое время эта амфибия олицетворяла крупный революционный шаг вперед в сфере повышении проходимости автомобилей на суше и на воде: впервые для машин такого класса она получила все односкатные колеса с единой колеей и централизованную систему индивидуального изменения внутреннего давления в шинах каждого колеса.

Распоряжение Государственного Комитета Обороны (ГКО) о строительстве Днепропетровского автозавода появилось в июле 1944 года, а в сентябре на должность заместителя главного конструктора был назначен В. А. Грачев (с 1945 года – главный конструктор). Первоначально завод предполагалось перевести на выпуск грузовика ГАЗ-51, но в июле 1945 года было решено разрабатывать там собственный грузовой автомобиль, приняв за основу ЗИС-150, и довести объем его выпуска до 300 тыс. единиц в год. Началом производственной деятельности ДАЗа считается организация в декабре 1946 года сборки грузовиков ЗИС-5, которые в середине 1948-го заменили на ЗИС-150. На их шасси ДАЗ собирал самосвалы ЗИС-585, автокраны К-31, К-32 и К-67, а также выпускал оригинальные трех– и пятитонные гидравлические автопогрузчики ДАЗ-4000 и 4001.

В 1949 году существенно доработанный ЗИС-150 превратился в ДАЗ-150 «Украинец», предназначавшийся исключительно для нужд послевоенного народного хозяйства. На его базе были собраны длиннобазный грузовик 150В, самосвал 585 и седельный тягач 150Б. В общей сложности их собрали восемь экземпляров. Единственным, кто из них имел отношение к военной технике, был тягач ДАЗ-150Б с полуприцепом, на котором предполагалось установить мобильный радиолокатор «Гром» для наведения 85-мм зенитной пушки.

Разработка принципиально нового плавающего 2,5-тонного грузового автомобиля ДАЗ-485 (6x6) военного назначения началась под руководством Грачева в середине 1949 года. Совершенно естественно, что его основой стала американская ленд-лизовская амфибия «Джи-Эм-Си DUKW-353» (GMC) со всеми односкатными колесами, а фактически ДАЗ-485 со сварным водоизмещающим корпусом из тонких стальных листов и колесной базой 3665+1120 мм являлся довольно точной копией заокеанского прототипа, переставленного на советское 110-сильное шасси ЗИС-151 с агрегатами и узлами от серийных автомобилей. В систему гидравлического привода его тормозов был впервые введен вакуумный усилитель, но главной новинкой стало первое в СССР применение системы регулирования давления воздуха в шинах. Для его подвода служили жесткие наружные трубопроводы и гибкие шланги, соединявшиеся с переходными головками, расположенными снаружи ступиц. Управление подачей воздуха водитель производил из своей кабины с блока шинных кранов на приборной панели, который обеспечивал индивидуальный подвод воздуха к каждому колесу или отключение любой из шин в случае ее повреждения. Для перемещения на плаву служили трехлопастной гребной винт, установленный в глубоком тоннеле, и водяной руль. На машине стояли новые советские тонкостенные шины увеличенного диаметра (11,00 – 18) с развитыми расчлененными грунтозацепами, упругими и прочными боковинами, выдерживавшими длительную работу при низком внутреннем давлении и большой деформации. Для облегчения погрузочно-разгрузочных работ 5-тонную лебедку перенесли из задней части машины за кабину (рубку) управления и установили задний герметизированный откидной борт, к которому прилагались съемные грузовые трапы (покаты), чего у американского прототипа не было. Машина оснащалась также электрической

сиреной, компасом, якорем, флагом-отмашкой и другим шкиперским снаряжением. В августе 1950 года были собраны две амфибии ДАЗ-485. Их испытания начались на Днепре и продолжались до осени 1951 года по дорогам и водным гладям Крыма, Кавказа, Кубани и близ Выборга. При этом машина перевозила на плаву 3,5 т грузов и развивала скорость 10,7 км/ч, которая на шоссе возрастала до 73 км/ч. Предельная крутизна преодолеваемого подъема достигала 32°. В зависимости от условий движения запас хода на воде и на суше составлял 70 км и 570 – 690 км соответственно.

9 мая 1951 года было подписано правительственное постановление о перепрофилировании Днепропетровского автозавода на изготовление ракетной техники, и впоследствии это предприятие было известно только как Южный машиностроительный завод (ЮМЗ), выпускавший колесные тракторы. В сентябре 1951 года все автомобильное производство на ДАЗе было свернуто. К тому времени он успел собрать около 2000 машин всех типов. Серийный выпуск армейской амфибии вместе с ее создателем был переведен на Московский автозавод имени Сталина. Там машина получила индекс ЗИС-485, а Грачев – пост заместителя главного конструктора.

Первая 2,5-тонная амфибия ДАЗ-485 с регулированием давления в шинах. 1950 год.

По окончании Великой Отечественной войны Московский автозавод ЗИС начал вторую жизнь, переключившись на принципиально новую гамму легковых и грузовых автомобилей, о которых до войны никто не мог даже мечтать. Первое послевоенное поколение создавалась еще в трудные военные времена, когда на завод из эвакуации вернулись профессиональные кадры и частично возвратилось технологическое оборудование, вывезенное осенью 1941 года. Огромный приток американских автомобилей, поступавших в СССР по ленд-лизу, часть из которых собирали на ЗИСе, не мог не повлиять на дальнейшее развитие советского автомобилестроения. В результате все первые послевоенные машины марки ЗИС были созданы под непосредственным концептуальным, техническим и стилистическим влиянием американского направления автомобильного конструирования и дизайна довоенного и военного времени. Все это позволило уже во второй половине 1940-х годов достаточно оперативно развернуть серийное производство целой гаммы новой советской техники, занимавшей в то время высокий технический уровень.