В настоящее время в мире по разным оценкам, связанным прежде всего с особенностями национальной классификации кораблей, насчитывается более 500 фрегатов. Приблизительно 200 из них вступили в строй после 1985 г., то есть являются во всех отношениях современными кораблями.
Большинство фрегатов имеет гладкопалуб-ный корпус. У кораблей ранней постройки, прежде всего британской, имеется не четко выраженный полубак с плавным переходом к верхней палубе, внешне они похожи на глад-копалубные корабли с высоким подъемом палубы в носовой оконечности. Обводы корпусов фрегатов существенно отличаются по национальному признаку. Для корпусов американских кораблей характерны транцевая корма умеренной ширины с коротким кормовым подзором, скуловые обводы с малым подъемом и радиусом кривизны, относительно небольшие коэффициенты полноты мидель-шпангоута и ватерлинии. Корпуса английских фрегатов имеют большие коэффициенты полноты площади мидель-шнангоута и ватерлинии, узкую углубленную транцевую корму. Французские корабли отличаются невысоким транцем, не касающимся поверхности воды, широкими V-образ-ными обводами в кормовой части. У итальянских фрегатов широкая транцевая корма, длинный кормовой подзор, большой коэффициент полноты площади ватерлинии, прямоугольный корпус с большим искривлением в нижней части, широкий развал борта на большей части длины корабля на уровне ватерлинии. Некоторые корабли, например фрегаты типа Maestrale, имеют небольшой «ходовой» бульб и кормовой клин длиной 1,1м под углом 12,5° к горизонтальной плоскости. Считается, что такая конструкция улучшает мореходность и пропуль-сивные качества на скоростях хода более 14 уз. Для зарубежных фрегатов характерны следующие коэффициенты формы: полноты площади ватерлинии - 0,728 - 0,77, продольной полноты - 0,594 - 0,62, полноты водоизмещения-0,442-0,488, относительного удлинения - -8,46-9,11.
Как правило, фрегаты имеют по две палубы и по две платформы, 11 - 15 водонепроницаемых переборок и второе днище на большей части длины корпуса. В междудонном пространстве размещаются топливные и масляные цистерны. Каждый из отсеков обычно оснащен автономной противопожарной и вентиляционной системами с вертикальным расположением трубопроводов, а также средствами наблюдения и контроля, передачи данных о состоянии отсека и распределении электроэнергии, при минимальном количестве отверстий в межотсечных переборках. Непотопляемость, как правило, обеспечивается при затоплении трех смежных отсеков. Исключение составляют корабли с небольшим водоизмещением, которые сохраняют непотопляемость при затоплении только двух отсеков. Для обеспечения плавания в высоких и низких широтах, а также в условиях применения оружия массового поражения количество иллюминаторов в надстройках резко сокращено, в корпусе они полностью отсутствуют. Улучшение мореходности достигается установкой фальшборта и волноломов, что уменьшает заливаемость размещенных перед надстройкой систем оружия. Кроме этого, большинство кораблей снабжено системой стабилизации качки, включающей бортовые управляемые рули и скуловые кили. Все это позволяет им действовать в океане и применять без снижения эффективности все системы оружия, а также осуществлять пополнение запасов на ходу при волнении моря до пяти баллов. Большинство современных кораблей могут поддерживать полный ход в условиях Северной Атлантики в среднем в течение 45% всего годового времени (зимой до 30%).
Большинство фрегатов имеют развитые надстройки, часто простирающиеся по ширине от борта до борта. Учитывая опыт англо-аргентинского конфликта из-за Фолклендских островов, их изготавливают из стали. Алюминиевые сплавы применяются лишь для отдельных частей труб и мачт. Правда, есть исключения, когда этим опытом пренебрегают. (Это лишний раз доказывает, что некоторые страны не верят в реальность возникновения военных конфликтов и им флот нужен прежде всего для внешнеполитических акций, а также обеспечения своей юрисдикции над спорными акваториями, островами и участками континентального шельфа.) Кормовая оконечность обычно занята взлетно-посадочной площадкой для вертолета, под которой иногда размещается устройство опускания буксируемых антенн гидроакустических станций. Характерной чертой современного фрегата является наличие ангара на один-два вертолета. В корпусе многих фрегатов находится цитадель, оборудованная фильт-ровентиляциопными установками. В ней постоянно поддерживается избыточное давление. Есть также пост дезактивации оборудования и системы водяной завесы. Для уменьшения эффективной поверхности радиолокационного рассеяния в надстройках наиболее современных кораблей используются скругленные кромки, наклонные стенки (под углом 7- 10" к вертикали). Все углы, включая бортовые кромки палубы, закруглены для уменьшения радиолокационной заметности. Снижение теплового поля достигается за счет применения фильтров, различных форм газоотводных патрубков. Чтобы повысить живучесть, наиболее важные помещения и часть надстроек на ряде кораблей имеют броневую защиту.
Автоматизация управления движением корабля, энергетическими установками и системами вооружения позволила сократить численность экипажа на большинстве фрегатов до 150 - 200 человек, что повлекло снижение объема жилых помещений в среднем до 25% от общего объемного водоизмещения. Размещение личного состава осуществляется в соответствии с действующими в каждой стране стандартами. Характерными для всех государств являются требования по улучшению удобства размещения личного состава и организации отдельных зон (блоков) для отдыха, приема пищи и сна. При этом отмечается стремление изолировать спальные помещения, ликвидировать сквозные проходы через них. В среднем на современных кораблях на одного члена экипажа приходится 4,32 м2 площади и 16,5 т водоизмещения.
На большинстве современных фрегатов начиная с середины 70-х годов в качестве главной энергетической установки (ГЭУ) используются газотурбинные всережимные или комбинированные газо- либо дизель-газотурбинные энергетические установки с винтами регулируемого шага. Энергетическая установка обычно размещается в двух -четырех отсеках. Их компоновка на итальянских и французских фрегатах отличается большей плотностью по сравнению с американскими кораблями и отсутствием каких-либо существенных резервов для модернизаций. Управление ГЭУ высоко автоматизировано и осуществляется из специального поста энергетики либо вообще с главного командного пункта. В то же время считается, что на борту должно находиться такое количество личного состава, которое обеспечило бы обслуживание энергетической установки в аварийных ситуациях при выходе из строя автоматики. Широкому внедрению газотурбинных ГЭУ способствовали их малая удельная масса и габариты, большая агрегатная мощность, высокая маневренность и надежность, приспособленность к автоматизации и агрегатному ремонту. Опыт эксплуатации боевых кораблей показал, что энергетическая установка большую часть времени работает на мощности 30 -40 % от номинальной. Поэтому чаще всего газовые турбины используются в качестве двигателей полного хода (форсажных) в составе комбинированных установок. Удельная масса таких газовых турбин лежит в пределах 0,3 - 1 кг/л.с. при агрегатной мощности 14 000 - 28 000 л.с. Роль маршевых двигателей выполняют дизели или менее мощные, но более экономичные газовые турбины. Отношение мощностей двигателей маршевых и полного хода не превышает 0,2 и предопределяет, как правило, только их раздельную работу. Одно из преимуществ установок этого типа -относительная простота их кинематической схемы. Дизель-газотурбинные установки характеризуются высокой экономичностью дизелей, газогазотурбинные-меньшими массой и габаритами, а также простотой эксплуатации вследствие наличия на корабле одного типа двигателя. Такие ГЭУ получили обозначение CODOG и COGOG соответственно. Иногда по каким-либо соображениям может предусматриваться одновременная работа форсажных и маршевых двигателей, такие схемы называются CODAG (дизели с газовыми турбинами) и COGAG (только с газовыми турбинами).
