Лит.: Леонтьев О. К., Дно океана, М., 1968; Улинцев Г. Б., Геоморфология и тектоника дна Тихого океана, М., 1972 (Тихий океан, т. 5); Исследования по проблеме рифтовых зон Мирового океана, т. 1—3, М.,1972—74; Пейве А. В., Тектоника Срединно-Атлантического хребта, в сборнике: Глубинное строение и геофизические особенности структур земной коры и верхней мантии, М., 1975; The sea, v. 3-4, N. Y. — L., 1963-70; Heezen B. C., Hollisten Ch. D. The face of the deep, L., 1971.

  О. К. Леонтьев.

Среди'нные масси'вы, относительно устойчивые участки земной коры внутри геосинклинального пояса (области) более или менее изометричных очертаний, разделяющие геосинклинальные системы; отличаются от последних меньшей подвижностью и развитием древней, в основном докембрийской континентальной коры, составляющей фундамент С. м. По-видимому, С. м. представляют собой реликтовые обломки древнего континентального основания, на котором закладывались межконтинентальные геосинклинальные пояса фанерозойского эона. Накоплению мощных геосинклинальных толщ (формаций) в смежных геосинклинальных системах на С. м. отвечает образование менее мощного осадочного чехла, сложенного мелководно-морскими и континентальными осадками и вулканическими породами; в отдельных случаях в тело С. м. могут вклиниваться по разломам узкие геосинклинальные прогибы, отличающиеся кратковременностью развития. Осадочно-вулканогенный чехол С. м., как правило, подвергается менее интенсивным деформациям, чем толщи геосинклинальных систем; эти деформации, как и разломы, распределены неравномерно и нередко обладают изменчивыми простираниями. Магматизм С. м. проявляется главным образом по их периферии (вулкано-плутонические пояса), а продукты его обычно отличаются от геосинклинальных магматических пород повышенным содержанием кремнезёма и (или) щелочей. На орогенных этапах развития геосинклинальных поясов С. м. вовлекаются либо в опускание межгорных прогибов с накоплением моласс, либо в поднятие смежных складчатых горных сооружений. Поднятые С. м. часто подвергаются интенсивной гранитизации, мощность их коры значительно увеличивается; такие С. м. нередко надвигаются на смежные геосинклинальные системы, тектонически перекрывая их внутренние зоны. Напротив, периферической части опущенных С. м. часто перекрываются надвинутыми на них складчатыми толщами смежных горных сооружений. В конце отдельных тектонических этапов некоторые С. м. расширяются за счёт соседних геосинклинальных систем благодаря складчатости, метаморфизму и гранитизации. Примеры С. м. — Родопский массив на Балканском полуострове, Кокчетавско-Муюнкумский массив в палеозойской области Центрального Казахстана — Северного Тянь-Шаня, Индосинийский массив в палеозойско-мезозойской складчатой геосинклинальной области Юго-Восточной Азии.

  В. Е. Хаин.

Среди'нный хребе'т Западный хребет, главный водораздельный хребет Камчатки, протягивающийся вдоль всего полуострова. Высота до 3621 м (Ичинская Сопка — активный вулкан). Длина 1200 км ширина до 120 км. Сложен кристаллическими сланцами и гнейсами палеозоя песчаниками сланцами и вулканическими породами мезо-кайнозоя. Много потухших вулканов. Древнеледниковые формы (кары, троги). Современное оледенение (площадь 866 км²). На нижних частях склонов леса из каменной берёзы, заросли кедрового и ольхового стланика, выше — горная тундра. В долинах высокотравные луга.

Сре'дна-Гора', Анти-Балканы, горы в Болгарии, между Забалканскими котловинами на С. и Верхнефракийской низменоости на Ю. Длина 285 км, высота до 1604 м (г. Богдан). Сложены кристаллическими породами, песчаниками и известняками. Плоские вершины, относительно пологие южные и крутые сев. склоны. Месторождения медных руд (Панагюриште); минеральные источники (бальнеологические курорты Хисаря, Павел-Баня. Стара-Загора и др.). На склонах дубовые и буковые леса.

Среднеазиа'тская желе'зная доро'га, объединяет сеть железных дорог Узбекской ССР, Туркменской ССР, Таджикской ССР, частично Киргизской ССР и Казахской ССР. Эксплуатационная длина 6199 км, или 4,4% протяжённости всей сети железных дорог СССР (1975). Управление в Ташкенте. Имеет 9 отделений: Ташкентское, Хавастское, Ферганское, Бухарское, Душанбинское, Чарджоуское, Марыйское, Ашхабадское и Каракалпакское.

  С. ж. д. граничит с Казах, ж. д. по станциям Ченгельды и Бейнеу. Железнодорожно-морская паромная переправа Красноводск — Баку обеспечила кратчайшую бесперевалочную связь дороги с Азербайджанской ж. д.

  Строительство С. ж. д. было начато в 1880 от Узун-Ада (в Михайловском заливе Каспийского м.) в направлении на Кизил-Арват — Ашхабад — Мары — Чарджоу — Бухару — Самарканд и далее на Хаваст, Ташкент и в Ферганскую долину и продолжалось более трёх десятилетий (впоследствии начало дороги было перенесено из Узун-Ада в Красноводск).

  В 1905 после постройки Оренбургско-Ташкентской ж. д. (ныне часть Южно-Уральской, Казахской и С. ж. д.) С. ж. д. соединилась со всей сетью железных дорог России. За годы Советской власти построено много новых ж.-д. линий, в частности: Амударьинская — Душанбе (441 км), Ташкент — Ангрен (118 км), Чарджоу — Кунград (627 км), Навои — Учкудук (290 км), Джизак — Мехнат (133 км), а также ряд ответвлений от основной магистрали. В 1972 завершено строительство новой линии Кунград — Бейнеу (408 км), открывшей второй выход в центральные районы страны. С 1970 эксплуатируется ж.-д. линия Самарканд — Карши (157 км), с 1974 — Термез — Курган-Тюбе (218 км), с 1975 — Тахиаташ — Нукус (12 км).

  В отправлении грузов преобладают минерально-строительные материалы, нефтегрузы, каменный уголь, удобрения, цемент, при этом больше ¹/₂ отправления приходится на местное сообщение. Значительное место в грузовых перевозках занимают также хлопок, овощи, фрукты и др. с.-х. продукты, цветные металлы, сера, сульфаты и др. В 1974 грузооборот дороги составил около 77 млрд. т (км (2,5% от сетевого), пассажирооборот — около 5 млрд. пасс.-км (менее 2%); грузонапряженность — около 13 млн. т км/км. В связи с наличием ряда крупных промышленных центров и ж.-д. узлов (Ташкент, Самарканд, Хаваст, Коканд, Андижан, Бухара, Душанбе, Чарджоу, Ашхабад, Красноводск и др.) развито пригородное движение, на долю которого приходится более ¹/₂ всего отправления и прибытия пассажиров. Пригородное движение в Ташкентском узле переводится на электрическую тягу (2,4% от всей эксплуатационной длины дороги). В дальнем сообщении наибольший пассажирообмен осуществляется с Казахской ж. д., а также с Московской, Октябрьской, Куйбышевской, Южно-Уральской и Западно-Сибирской. С. ж. д. взаимодействует со всеми видами транспорта. Наиболее крупные пристани и пункты перевалки грузов на Амударье — Термез, Чарджоу и Тахиаташ, на Каспийском море — Красноводский порт.

  За годы Советской власти С. ж. д. технически полностью перевооружена. На ней впервые в СССР (1931) на ряде участков, проходящих по пустынным районам, паровозная тяга была заменена тепловозной. Все грузовые перевозки выполняются тепловозами, пассажирские — тепловозами и электропоездами. Широко внедряется диспетчерская централизация. Усилено верхнее строение пути, технически оснащены многие станции, особенно сортировочные. Повышается удельный вес механизированных работ на грузовых станциях, в путевом хозяйстве, при ремонте подвижного состава и на др. предприятиях дороги. Используется современная электронная вычислительная техника и АСУ для повышения эффективности работы.

  Е. Д. Хануков.